Harry Ricardo. Człowiek, który nauczył silnik nie stukać

Każdy, kto tankował samochód, zna jego pracę, choć nie zna jego nazwiska. Liczba 95 na dystrybutorze to daleki potomek badań, które przed stu laty prowadził w małym warsztacie na południu Anglii Harry Ricardo. Pierwszy raz przeczytałem o nim u Janusza Meissnera, we wspomnieniach. Po polsku nie napisano o nim prawie nic. Spróbuję to trochę nadrobić.

Chłopak, który budował silniki

Harry Ralph Ricardo urodził się w 1885 roku w Londynie. Ojciec był architektem, dziadek ze strony matki, Alexander Rendel, znanym inżynierem budującym mosty i porty. Z tej mieszanki wyszedł chłopak, który zamiast grać w krykieta, budował w szkole maszyny parowe.

Na studiach w Cambridge zbudował motocyklowy silnik, na którym wygrał uczelniane zawody w oszczędności paliwa. Już wtedy interesowało go to, co później stało się sprawą jego życia: co właściwie dzieje się w cylindrze w ułamku sekundy po zapłonie i dlaczego jedne silniki robią to dobrze, a inne źle.

Czołg, który dostał serce

W 1916 roku na froncie zachodnim pojawiły się pierwsze brytyjskie czołgi. Były wolne, zawodne i napędzane silnikami, które do tego zadania po prostu się nie nadawały. Ricardo dostał zlecenie zaprojektowania silnika specjalnie do czołgu.

Powstał sześciocylindrowy silnik o mocy 150 koni mechanicznych, który napędzał czołg Mark V. Był mocniejszy od poprzednika, prostszy w produkcji i przede wszystkim niezawodny, a w czołgu niezawodność silnika decyduje o tym, czy załoga wróci. Kto siedział kiedyś w czołgu, wie, że silnik to nie jest jeden z podzespołów. To jest to, od czego zależy wszystko inne.

Stuk

Po wojnie Ricardo zajął się problemem, który męczył wszystkich konstruktorów: spalaniem stukowym. Kiedy podnosi się stopień sprężania, silnik daje więcej mocy i zużywa mniej paliwa, ale w pewnym momencie zaczyna stukać. Mieszanka zamiast spalać się równo, wybucha gwałtownie, a to niszczy tłoki i łożyska.

Wtedy nikt dokładnie nie wiedział, skąd to się bierze. Ricardo zbudował silnik badawczy, w którym stopień sprężania dało się zmieniać w czasie pracy, i zaczął metodycznie testować różne paliwa. Pracował przy tym między innymi z Henrym Tizardem, późniejszym ojcem brytyjskiego radaru, a badania wspierał koncern Shell.

Wynik był prosty i przełomowy zarazem: to, kiedy silnik zaczyna stukać, zależy w ogromnej mierze od paliwa. Jedne benzyny pozwalały na wysokie sprężanie, inne nie. Z tych prac wyrosło myślenie o paliwach w kategoriach odporności na stukanie, a potem skala liczb oktanowych. Dzisiejsza benzyna to w pewnym sensie jego dzieło.

Wir w komorze spalania

Drugim wielkim pomysłem Ricardo była głowica turbulentna do silników dolnozaworowych, które dominowały wtedy w samochodach. Tak ukształtował komorę spalania, żeby mieszanka przy sprężaniu była wtłaczana w ciasną przestrzeń nad tłokiem i wirowała. Wirująca mieszanka spala się szybciej i równiej, więc można było podnieść sprężanie bez stuku.

Zysk był odczuwalny od razu: więcej mocy z tego samego silnika, mniej paliwa. Licencję na głowicę kupili producenci na całym świecie, a opłaty licencyjne pozwoliły Ricardo utrzymać niezależną pracownię badawczą.

Diesel, który mógł się kręcić

W latach 30. Ricardo zajął się dieslem. Ówczesne silniki wysokoprężne były ciężkie i wolnoobrotowe, dobre do statków i elektrowni, ale nie do samochodów. Ricardo opracował komorę wirową nazwaną „Comet”: paliwo wtryskiwano do małej komory wstępnej, w której powietrze gwałtownie wirowało, a stamtąd płonąca mieszanka przechodziła do cylindra.

Dzięki temu diesel mógł kręcić się szybko, pracować ciszej i zmieścić się pod maską autobusu, ciężarówki, a w końcu osobówki. Na tej zasadzie działały przez dziesięciolecia miliony silników, aż zastąpił je wtrysk bezpośredni.

Sam jeździłem dieslowskim Citroënem C15, składanym w Nysie. Nie wiedziałem wtedy, że pod maską pracuje pomysł Ricardo. Silniki PSA XUD, które napędzały C15, Peugeota 205 i całą masę innych aut, korzystały z wersji jego komory wirowej aż do przełomu wieków, i to im zawdzięczały opinię silników, które pojadą prawie na wszystkim.

C 15 z tym silnikiem był niezawodny, jeżeli wykazać odrobinę troski o ten silnik, nie zawodził nigdy. Przez pięć lat przejechałem tym C15 300 tysięcy kilometrów. Jako ochronę stosowałem Dieselskydd. Skydd był niezawodny: Skydd to depresator, czyli środek przeciw „żelowaniu” oleju napędowego zimą. Kilka rzeczy, które można o nim napisać:

Co to jest:

• Nazwa jest szwedzka. „Dieselskydd” znaczy po szwedzku „ochrona diesla”, a preparat produkowany jest w Szwecji według receptury sprawdzonej w skandynawskiej zimie.
• Obecnie sprzedaje go w Polsce Kemetyl pod marką Black Arrow.
• Dawkowanie jest oszczędne: 1 litr preparatu na 1000 litrów paliwa, czyli pół litra na 500 litrów.

Jak działa:
Olej napędowy zawiera parafinę, która na mrozie wytrąca się w postaci kryształków. Te zatykają filtr i przewody, a silnik gaśnie albo nie odpala. Depresator nie usuwa parafiny, tylko sprawia, że kryształki są drobne i przechodzą przez filtr. Producent twierdzi, że w zależności od jakości paliwa działa nawet do minus 39 stopni. Podobne preparaty konkurencji obiecują obniżenie temperatury użytkowania paliwa o 8–15 stopni, co jest bliższe realnym możliwościom takich środków.

Uczciwie, co działa, a co jest reklamą:

• Działa: ochrona przed zatykaniem filtra na mrozie. To jest jego prawdziwe zadanie.
• Warunek: trzeba go dodać przed mrozem, do ciepłego paliwa. Kiedy parafina już się wytrąciła, depresator jej nie rozpuści, trzeba wtedy ogrzać paliwo.
• Reklama: „poprawia pracę i zwiększa moc silnika” to hasło z etykiety, którego bym nie traktował poważnie. Na moc żaden depresator realnie nie wpływa.
• Latem nie był potrzebny, ale też nie szkodził. Stosowanie go „namiętnie do wszystkich diesli” było więc raczej tanią polisą niż koniecznością.

Kontekst historyczny:
W latach 90. paliwo na polskich stacjach bywało loterią, a letni olej potrafił „dotrwać” do pierwszych przymrozków. Dla kogoś, kto jeździł C15 czy innym starym dieslem, Skydd w bagażniku był zimowym odruchem jak skrobaczka do szyb. Dziś stacje sprzedają olej zimowy i arktyczny dopasowany do pory roku, więc taki dodatek jest potrzebny rzadziej, choć nadal ratuje przy bardzo silnym mrozie albo paliwie niewiadomego pochodzenia.

Lotnictwo

Ricardo był też wielkim orędownikiem zaworów tulejowych, w których zamiast zaworów grzybkowych w cylindrze porusza się tuleja z otworami. Jego badania wykorzystano w silnikach lotniczych Bristol i w Napierze Sabre, jednym z najmocniejszych silników tłokowych II wojny światowej. Zawory tulejowe okazały się ślepą uliczką techniki, ale w swoim czasie dały samolotom moc, której potrzebowały.

Co po nim zostało

Ricardo został członkiem Royal Society, a w 1948 roku dostał tytuł szlachecki. Zmarł w 1974 roku. Jego podręcznik o szybkobieżnych silnikach spalinowych uczył kolejne pokolenia konstruktorów, a firma, którą założył, działa do dziś jako jedna z najważniejszych pracowni badawczych w branży napędów.

Najważniejsze jest jednak coś, czego nie widać. Ricardo pokazał, że silnik to nie jest wynik wyczucia i szczęścia, tylko coś, co można zmierzyć, zrozumieć i poprawić. W tym sensie siedzi w każdym silniku, który dziś pracuje, także w tym, który właśnie stoi pod twoim oknem.

Warto przeczytać (po angielsku)

• Harry Ricardo, Memories and Machines: The Pattern of My Life (1968). Autobiografia, pisana lekko i z humorem.
• John Reynolds, Engines and Enterprise: The Life and Work of Sir Harry Ricardo (1999). Porządna biografia.
• Harry Ricardo, The High-Speed Internal Combustion Engine. Podręcznik, dla ambitnych.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — hala lotnicza, od licencji do własnej maszyny

https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

---

Na górze zaczyna się lotnictwo i tam da się przejść całą drogę, nie wychodząc z hali.

Zanim cokolwiek było własne

Pod samym stropem wisi coś, co wygląda jak latający płot. Dwa prostokątne płaty płótna jeden nad drugim, między nimi kratownica z drewna i drutu, z tyłu silnik ze śmigłem pchającym, a pod spodem dwa koła rowerowe na drewnianej belce. Pilot siedział z przodu, na wierzchu, bez niczego dookoła.

Farman. Na tych maszynach zaczęło się we Włoszech lotnictwo wojskowe — pierwsza włoska szkoła lotnicza ruszyła w styczniu 1910 i latano w niej właśnie na Farmanach.

Egzemplarz w Mediolanie jest repliką, ale nie taką na pokaz. Muzeum podaje, że zbudowano ją w skali jeden do jednego, według oryginalnych planów i technikami z epoki — i że w 1956 poleciała na pokazach we Fiumicino, za sterami Evasio Ferretti.

To już trzecia rzecz w tym budynku zbudowana po fakcie: pokład działowy, triplan Ricciego i ten Farman. Z tą różnicą, że ten jeden naprawdę latał.

Cudze, na licencji

Trzydzieści osiem lat później, w tej samej hali, stoi żółty dwupłat na drewnianych rozpórkach.

Nieuport-Macchi Ni.10, znaki Ni 1467, rok 1915. Licencyjna kopia francuskiej maszyny. Cała konstrukcja drewniana, usztywniona stalowymi linkami, pokrycie płócienne, blacha tylko na osłonie silnika. Dolne skrzydło o połowę węższe od górnego, praktycznie na jednym dźwigarze.

Firma nazywała się Nieuport-Macchi, założył ją Giulio Macchi w Varese w 1912 i przez pierwsze lata robiła to, co miała w nazwie: cudze samoloty na licencji. W 1915 zatrudniała sześćset dwadzieścia pięć osób.

Na zdjęciu tego skrzydła, w dolnej krawędzi kadru, wchodzi zielona nitowana blacha. To Junkers, o którym za chwilę. Nie piszę „kilka kroków dalej" na wyczucie — te dwie maszyny mieszczą się w jednym kadrze.

Ni.10 rodziły się jako dwumiejscowe. Zdejmowano obserwatora i robiono z nich jednomiejscowe myśliwce, ale ta konfiguracja utrzymała się krótko — pilot nie miał jak jednocześnie latać i strzelać.

Pięć milimetrów

Kilka kroków od żółtego drewniaka stoi coś, co do tej hali w ogóle nie pasuje. Zielono-szary kadłub z blachy, nitowany, na stalowych kozłach. Tabliczka: Fusoliera di Junkers J4, 1917.

Junkers J 4, w wojsku oznaczony J.I. Niemiecki opancerzony półtorapłat do lotów tuż nad ziemią — obserwacja, współpraca z piechotą, atak. I pierwszy samolot w całości metalowy, który wszedł do produkcji seryjnej.

Przód, ten płaski i kanciasty, to nie stylizacja. To blacha chromowo-niklowa grubości pięciu milimetrów, zagięta w wannę, w której siedzieli obaj lotnicy razem z silnikiem i zbiornikiem paliwa. Z drewna zrobiono w tej maszynie jedną rzecz: łoża silnika, żeby tłumiły drgania. Cała reszta metal.

Maszyna była ciężka jak diabli — tysiąc siedemset sześćdziesiąt sześć kilogramów pustej masy przy dwustu koniach — i wolna, sto pięćdziesiąt pięć na godzinę. Za to wracała z frontu z dziesiątkami dziur w skrzydłach i ogonie, i nic sobie z tego nie robiła. Zbudowano ich dwieście dwadzieścia siedem.

I tu robi się ciekawie z dwóch powodów.

Pierwszy: cztery metry dalej stoi Nieuport z 1915 — drewno, płótno, stalowe linki, blacha tylko na osłonie silnika. Dwa lata różnicy i dwie epoki. Wszystko, do czego włoskie lotnictwo dojdzie przez następne dwadzieścia pięć lat, leży już gotowe obok, w tej samej hali. Tylko cudze.

Drugi: to jest dokładnie ta sama myśl, co wieża przeciwlotnicza z części trzeciej. Zamknąć człowieka w metalu i przeczekać to, co w niego leci. Tam ćwierć wieku później i na wodzie, tu w 1917 i w powietrzu. Ta hala i tamten róg pawilonu morskiego rozmawiają ze sobą przez trzy piętra i dwie wojny.

Ten kadłub trafił do Włoch jako łup wojenny — służył w lotnictwie austro-węgierskim, po wojnie przypadł Włochom. A potem pojechał do Berlina na renowację i podobno stamtąd już do Mediolanu nie wrócił, tylko do muzeum lotnictwa pod Rzymem. Podobno, bo mam jego zdjęcie zrobione w Mediolanie 13 kwietnia 2014 o 13:08. Data siedzi w pliku, w tle stoi Ni 1467, więc pomyłki nie ma.

Nie wiem, jak to pogodzić, i nie będę udawał, że wiem. Zapisuję, bo o to w tym cyklu chodzi: zdjęcie potrafi wiedzieć więcej niż notka.

Własne, i blaszka na czterech nitach

Kilkanaście metrów dalej stoi odpowiedź na ten problem. I tu poprawka do samego siebie: w pierwszej części nazwałem tę maszynę Folgore, czyli błyskawicą. Folgore to MC.202. Ta z tygrysim kamuflażem to MC.205 Veltro — chart.

Macchi C.205 V Veltro, MM 9327, kody 81-5. Tysiąc czterysta siedemdziesiąt pięć koni, dwa działka i dwa karabiny. Na białym pasie kadłuba biały łucznik w czarnym ośmiokącie i dewiza: incocca, tende, scaglia — nakłada, napina, wypuszcza. Znak 1° Stormo, wybrany w 1923, używany do dziś.

Ta sama firma co ten żółty drewniak. Dwadzieścia osiem lat różnicy.

A na kadłubie, przy działce, przykręcona blaszka, której nikt nie czyta: AVVERTENZE IMPORTANTISSIME.

Broń synchronizować na połowie łopaty śmigła. Luz iglicy w skrzynce synchronizatora — między trzy a cztery dziesiąte milimetra, mierzone sondą. I nigdy, przenigdy nie strzelać przy obrotach poniżej tysiąca na minutę.

Trzy dziesiąte milimetra. Tyle dzieliło serię z karabinu od odstrzelenia własnego śmigła. Cała ta groźna maszyna wisiała na regulacji, którą facet w kombinezonie ustawiał sondą na płycie lotniska, przy wietrze i piachu.

Problem, który zaczął się na żółtym Nieuporcie w 1915, skończył się blaszką na czterech nitach.

Stoi tam jeszcze Breda 15 z 1929 — srebrno-czerwona awionetka projektu Cesare Pallavicina. Konstrukcja mieszana: kadłub drewniany kryty sklejką, przód na kratownicy stalowej. Dwa miejsca w tandemie, kabina z dużym oszkleniem.

Startowała w konkursie Ministerstwa Lotnictwa na samolot szkolny i turystyczny i zajęła drugie miejsce — po dwupłacie Caproni Ca.100, tym samym, który potem przez lata uczył latać całe roczniki. Prototyp miał silnik Walter Venus o mocy osiemdziesięciu pięciu koni i oblatywano go w Bresso, dziesięć kilometrów stąd. Do maszyn seryjnych wstawiono już włoski silnik Colombo.

Nikt na niej nie ginął i nikt się nie dusił. Po prostu ładna maszyna do latania dla przyjemności.

A obok niej stoi jeszcze mniejsza rzecz, o której nie ma co pisać wiele, ale szkoda ją pominąć. Biały górnopłat na zastrzałach, gwiazdowy silniczek, dwułopatowe śmigło. Na kadłubie czerwony napis VALE i rok: 1937. Przy ogonie, drobnym drukiem, nazwa wytwórcy — Piero Magni Aviazione, Mediolano.

Magni PM 3/4 Vale. Jednomiejscowa maszyna sportowa i szkolna, zaprojektowana i zbudowana w Mediolanie. Ten egzemplarz jest jedyny.

Czyli w promieniu dziesięciu kilometrów od miejsca, w którym stoję, powstały w ciągu ośmiu lat dwie awionetki: jedna oblatywana w Bresso, druga zbudowana w samym mieście. Żadna nikogo nie zabiła i żadna niczego nie wygrała. Po prostu ktoś tu robił samoloty, bo się dało.

Tak wygląda ta droga w skrócie: kopia z Francji, obok cudza przyszłość z Dessau, i po dwudziestu ośmiu latach własna maszyna z własnym godłem i własną dewizą na kadłubie.

A na jej boku, przy działku, blaszka na czterech nitach, na której napisano, ile wolno mieć luzu, zanim samolot odstrzeli sobie śmigło. Trzy dziesiąte milimetra. Cała ta droga kończy się nie w hali fabrycznej, tylko na płycie lotniska, przy człowieku z sondą.

Znowu cudze

I tu ta ładna linia się łamie, bo kilkanaście metrów dalej stoi coś, czego się w tym miejscu nie spodziewałem.

Dwie belki ogonowe, między nimi statecznik poziomy, na końcach dwie pionowe płetwy. Tego układu nie da się pomylić: de Havilland Vampire. Pierwszy odrzutowiec w służbie włoskiego lotnictwa.

Na blasze, tuż przy kadrze, włoski napis technologiczny o oleju hydraulicznym. Nie brytyjski. Włoski.

Bo Włosi kupili licencję. Pierwsze maszyny, FB.51, wzięli gotowe z Wielkiej Brytanii, a potem drugą serię, FB.52A, budowali u siebie — Macchi i Fiat. Sto dziewięćdziesiąt pięć sztuk zmontowanych we Włoszech, z czego osiemdziesiąt dziewięć zeszło z linii Macchi. Tej samej Macchi, która trzydzieści cztery lata wcześniej składała francuskie Nieuporty, a w międzyczasie zrobiła Veltro.

A licencję kupiono w 1949 za funty. Konkretnie: z rezerw funtowych Banku Włoch, których wartość właśnie się zawaliła po brytyjskiej dewaluacji. Pieniądze traciły na wartość leżąc w skarbcu, więc wydano je na coś, co jeszcze da się za nie dostać.

Egzemplarz w Mediolanie jest właśnie z serii Macchi.

I to jest uczciwsza wersja tej historii niż ta, którą chciałem opowiedzieć akapit wcześniej. Nie ma prostej drogi od kopiowania do własnych konstrukcji. Jest pętla. Macchi kopiuje Francuzów w 1915, robi swoje w 1943, i kopiuje Anglików w 1950. Zmienia się tylko to, od kogo się bierze — a decyduje o tym nie inżynier, tylko stan rezerw walutowych i to, kto akurat wygrał wojnę.

Same Vampire zeszły ze sceny w latach sześćdziesiątych, wyparte przez amerykańskie F-84 i F-86. Te dwa stoją na dziedzińcu tego samego muzeum. Czyli następny obrót tej samej pętli, tylko już z innym dostawcą.

Zostaje więc z tej hali nie opowieść o dochodzeniu do samodzielności, tylko coś skromniejszego i prawdziwszego. Przez czterdzieści lat zmieniało się wszystko — drewno na metal, śmigło na turbinę, Francuzi na Anglików i Anglików na Amerykanów. Nie zmieniło się jedno: ktoś musiał to potem złożyć, wyregulować i podpisać. Blaszka z trzema dziesiątymi milimetra jest z 1943, ale mogłaby wisieć na każdej z tych maszyn.

---

Poprzednia: 3. Wracać tą samą drogą · Następna: 5. Dwadzieścia sekund — cztery ślepe uliczki w powietrzu.

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — zaplecze

https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

Muzeum nie jest zbiorem. Jest wyborem, i to bardzo ostrym. Wszystko, co opisałem w poprzednich pięciu częściach, to kilka procent tego, co ten budynek ma w środku. Reszta stoi kilka metrów dalej, za ścianą, i przez większość mojego życia nikt jej nie widział. A z racji zawodu, uwielbiam wejścia techniczne, od zaplecza. A tu zajrzałem na zaplecze.

Ostatnie zdjęcie z tego dnia nie przedstawia żadnego eksponatu.

Stałem na galerii, pod kadłubem żaglowca — widać go u góry kadru jako czerwoną belkę — i przez szczelinę między pokładem a betonową ścianą zajrzałem w dół.

Nie ma tam ekspozycji. Jest czerwony ślizgacz wyścigowy na kobyłkach, z białym napisem na burcie i osłoną wału z tyłu. Pamiętam jak podobne ścigały się na Wiśle, start był na przystani WTW. Obok, na palecie, wielocylindrowy silnik okrętowy bez obudowy. Pod ścianą cztery puste gabloty ustawione jedna przy drugiej. Butle gazowe, blachy na wózku, gaśnica.

To jest magazyn. I nie żaden pomocniczy schowek — to jest właśnie to, co muzeum przez dekady trzymało poza zasięgiem wzroku, dokładnie pod pawilonem, po którym chodziłem trzy godziny.

W lipcu 2021 muzeum otworzyło te magazyny dla publiczności. Nazwali to Collezioni di Studio: prawie osiem tysięcy metrów kwadratowych pod pawilonem aeronawalnym, zwiedzanie z przewodnikiem, w soboty. Podali przy okazji liczbę, która robi z tego zdjęcia coś więcej niż przypadkowy kadr: na dziewiętnaście tysięcy obiektów w zbiorach eksponowanych jest dwa tysiące siedemset.

Czternaście procent.

Wszystko, co opisałem w tych pięciu częściach — pralka z korbą, muł z Giovi, maiale, blaszka na czterech nitach, trzydzieści cztery kilogramy skrzydła — to czternaście procent. Reszta stała wtedy sto metrów ode mnie, w ciemności, i patrzyłem na jej skrawek przez szparę, nie wiedząc, na co patrzę.

Czego nie potwierdzę: co to za łódź. Napis na burcie jest za mały i pod kątem, a zgadywać nie będę.

I to jest chyba właściwe zakończenie tego cyklu. Jedenaście lat temu napisałem, że fotoreportaż przepadł, i machnąłem ręką. Znalazł się. Przejrzałem go i okazało się, że przez trzy godziny czytałem jedną książkę rachunkową: ile godzin, ile lat, ile dziesiątych milimetra, ilu ludzi się dusiło, zanim przestali.

A na ostatnim zdjęciu widać, że czytałem ją przez dziurkę od klucza.

---

Poprzednia: 5. Dwadzieścia sekund

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — codzienność

 https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

Cykl: Byliśmy w Mediolanie, część druga. Jedenaście lat temu skończyłem tamten wpis zdaniem, że fotoreportaż z sześćdziesięciu czterech zdjęć przepadł. Znalazł się — na dysku, który przeżył awarię z 2017. Wyszło z tego sześć osobnych tekstów, bo jeden nie udźwignął. Wszystkie chodzą wokół jednego pytania: ile to kosztowało człowieka? 

Byłem tam w niedzielę 13 kwietnia 2014, ostatniego dnia iSaloni. Pierwszą część napisałem w listopadzie, siedem miesięcy po powrocie. Tę piszę jedenaście lat później. Tempo mam stałe.

Części: 1. Siedem lat (codzienność) · 2. Dwie ślepe uliczki i jedna droga (kolej) · 3. Wracać tą samą drogą (morze) · 4. Trzy dziesiąte milimetra (Macchi i Junkers) · 5. Dwadzieścia sekund (ślepe uliczki w powietrzu) · 6. Dwa tysiące siedemset z dziewiętnastu tysięcy (zaplecze)

I  coś co chodziło za mną , ale wtedy jeszcze nie wyartykułowane. A Cthulu kazało to  wypowiedzieć komuś kto zapewne nie wie że mówi prozą. Bez oczywiście obrazy tej persony. Byliśmy właśnie po rozładunku tira który przywiózł eksponaty hendi na targi, i które musieliśmy w trybie alarmowym rozładować. Jak zwykle zapytałem kierowcę: to co? do domu? 

A ten odpowiedział : A skąd! mam tu jeszcze pięć załadunków! Tu w każdej wsi jest jakaś fabryka, wszyscy coś dłubią! A ja muszę się tymi detalistami obtykać!

I to było jak iluminacja! Tak to najlepszy opis tej części Włoch. Niewielki przemysł, montownie, warsztaty które w końcu dały olbrzymie, innowacyjne firmy. Pirelli , Macchi , Fiat, motocykle. Tak rodzi się potęga. 

W pierwszej części opisałem, jak zgubiłem muzeum, jak automat zjadł mi drobne i jak wyszedłem stamtąd po trzeciej. To była relacja z chodzenia. Ta jest z patrzenia.

Praktycznie

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio

Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne, wstęp do godziny przed zamknięciem. Bilet 10 (13)euro, ulgowy 7,50(8) obie ceny są ze strony muzeum, weźcie więcej kasy.

Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum, a i tak czegoś nie zobaczysz. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem i najłatwiej go przeoczyć, a stoi w nim to, co w tym muzeum najlepsze. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji; biletu nie da się kupić osobno od wstępu. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, a aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.

W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami. Wiem, co mówię.

Godziny i ceny sprawdzone w sierpniu 2026. Przed wyjazdem zerknij na museoscienza.org, bo się zmieniają.

Siedem lat

Zacząłem od pralek — bo tam się wchodzi, nie dlatego, że chciałem.

Tak to wtedy zapisałem: stare pralki, odkurzacze, plakaty. Przypomniałem sobie, że niektóre widziałem w Pewexie, lekko się rozczuliłem i poszedłem dalej.

Wracam teraz do tej gabloty i widzę, że przeszedłem obok najważniejszej liczby w całym budynku.

W środku stoi ręczna pralka bębnowa: perforowany bęben w cynkowej wannie, korba z boku, wszystko na kozłach z kątownika. Obok niebieska kula z chromowaną pokrywą, zawieszona w ramie na czopach. Napis „primina". Bujało się to albo kręciło za rączkę.

Plansza obok tłumaczy, że pranie potrzebuje trzech energii: chemicznej z detergentu, cieplnej z gorącej wody i mechanicznej. Trzecia pochodzi z ludzkich ramion albo z pralki. Cała historia tego urządzenia to przenoszenie jednej pozycji z pierwszej kolumny do drugiej.

I jest tam zdanie, którego wtedy nie doczytałem. Już w latach sześćdziesiątych pralka w domu oszczędzała siedemnaście i pół godziny fizycznej pracy tygodniowo. W przeliczeniu na całe życie: siedem lat.

Siedem lat oddanych z powrotem człowiekowi. Konkretnie: kobiecie, bo to ona stała przy tej korbie.

Muzeum podaje to spokojnie, jednym zdaniem, jak każdą inną daną techniczną.

---

Czarne pyski

O barze i automacie, który najadł się moimi monetami, napisałem w pierwszej części. Napisałem też, że robię zdjęcie kodu QR na pamiątkę.

Jest. Butelka oranżady z Boffalora sopra Ticino, skórka pomarańczy i chiński rabarbar, i ten kwadracik, który w 2014 wydawał się przyszłością. Muzeum wklejało je nawet w podłogę.

Z baru wyszedłem do hali kolejowej i tam napisałem wtedy zdanie, które teraz chciałbym rozwinąć: że Włochy są górzyste i silnik elektryczny znalazł zastosowanie, jak tylko dojrzał.

Znalazł. Tylko warto zobaczyć, co dokładnie zastąpił.

Stoją tam obok siebie parowóz 691 022 z 1914 roku, zbudowany u Bredy w Sesto San Giovanni, i coś znacznie skromniejszego: brązowawa buda z kratkowanymi bokami i dwoma pałąkami na dachu. E 550 030, rok 1910.

Popatrzcie na te dwa pałąki i dwa druty nad nią. To nie ozdoba — ta lokomotywa jeździła na prądzie trójfazowym, a trzecią fazą były szyny. Część elektryczną projektował Kálmán Kandó, Węgier, największy wtedy specjalista od trakcji trójfazowej. Mechanikę zamówiono u Westinghouse'a w Vado Ligure, w pierwszej na świecie fabryce zbudowanej specjalnie do produkcji lokomotyw elektrycznych.

Silnik trójfazowy trzyma stałe obroty. Nie przyspiesza efektownie, za to ciągnie równo i się nie męczy. Dlatego nazwali ją mułem z Giovi — od przełęczy nad Genuą, gdzie linia z portu na przemysłową północ dusiła się od ruchu, a parowozy nie wyrabiały. Czterdzieści pięć kilometrów na godzinę, sześćdziesiąt ton, dwa tysiące koni. W służbie ponad siedemdziesiąt lat.

A na tabliczce, między danymi technicznymi, zdanie o tym, że E 550 była rewolucyjna również dlatego, że oszczędzała obsłudze morderczej i niebezpiecznej pracy przy palenisku w tunelu. Że z elektrycznymi lokomotywami zniknęły „czarne pyski".

Palacz w parowozie, na podjeździe, w długim tunelu, dusił się własnym dymem. Nie metaforycznie.

Napisałem wtedy o zapachu smaru i dymu, który przywołuje podróże z dzieciństwa. Przywołuje. Tylko że komuś ten dym wchodził do płuc przez osiem godzin dziennie.

Kilka kroków dalej stoi jeszcze jedna elektryczna buda, E 321 012 z 1927. Wygląda podobnie, ale prąd brała skądinąd — z trzeciej szyny, leżącej przy torze. Ten sposób obsługiwał linie z Mediolanu do Varese i neapolitańskie metro, po czym przegrał z siecią napowietrzną. Linie do Varese trzymały trzecią szynę do 1951, Neapol do 1935.

Czyli w jednej hali stoją trzy pomysły na to samo: dwa druty i prąd trójfazowy, trzecia szyna pod nogami, i sieć trójkilowoltowa, która wygrała wszystko. Dwie ślepe uliczki i jedna droga. Zapamiętajcie ten układ, bo wróci na górze, w lotnictwie.

A w gablocie przy ścianie — modele mediolańskich tramwajów, i jeden rozebrany do gołej ramy. Widać kratownicę, wiązary, wózki. Ktoś świadomie postawił obok siebie gotowe i konstrukcję.

Trzysta ton przez miasto

W pierwszej części napisałem, że historia okrętu jest prosta jak drut: pływał, w 1992 zakończył służbę, w 2001 ruszył rzekami, w 2005 po demontażu kiosku przyjechał na przyczepie.

Prawie wszystko się zgadza, poza tym, że nic w tej historii nie jest proste.

Zacznę od poprawki, którą sam sobie robię: Toti nie skończył służby w 1992. Ostatnią misję odbył w 1997, a z listy marynarki zszedł w 1999. Muzealna plansza podaje, że działalność zakończył w listopadzie 2000, po trzydziestu latach.

Reszta jest ciekawsza.

Wyszedł z Augusty na Sycylii w kwietniu 2001, na holu przez Adriatyk, potem w górę Padu do portu rzecznego w Cremonie. Miał tam postać kilka tygodni. Stał cztery lata. Nie przez wodę, nie przez pogodę, nie przez technikę — przez bałagan w papierach wokół organizacji transportu.

Potem trzeba go było odchudzić. Nurkowie jednostki specjalnej zdemontowali nie tylko kiosk, ale i dziobowy bulb, żeby zejść z siedmiu metrów wysokości do niewiele ponad czterech. Masa spadła z 536 do 458 ton.

Ruszył z Cremony 8 sierpnia 2005 o dwudziestej pierwszej. Dziewięćdziesiąt trzy kilometry na wózku dłuższym niż sześćdziesiąt metrów, o trzydziestu osiach i dwustu pięćdziesięciu kołach. Do muzeum wjechał 14 sierpnia o wpół do siódmej rano. W transporcie brało udział ponad pięćset osób.

Sto pięćdziesiąt tysięcy ludzi nie poszło tej nocy spać. Stali w oknach i na ulicach, żeby zobaczyć, jak okręt podwodny przejeżdża pod bramą z 1815 roku.

---

Człowiek w środku broni

„Na dole pływająca ciekawostka: żywa torpeda" — tak to odbębniłem w pierwszej części. Jednym zdaniem.

Wracam do zdjęć i widzę, że to nie jest ciekawostka.

Siluro a lenta corsa, torpeda wolnobieżna. Włosi mówili na to maiale, świnia. Zielona rura na wózku, z białą literą Z na przedniej osłonie.

Dwa drewniane siodełka jedno za drugim, na wierzchu. Przedni operator siedzi za półkolistą osłoną przeciwfalową, w środku której jest koło sterowe. Tylny za zbiornikiem szybkiego zanurzenia, z dźwignią po prawej ręce.

Silnik elektryczny, cichy, na akumulatory. Stery głębokości i zbiorniki zalewowe jak w okręcie podwodnym — mogli schodzić do trzydziestu metrów. Aparaty tlenowe o obiegu zamkniętym, żeby nie puszczać pęcherzyków na powierzchnię.

Trzy węzły. Pięć i pół kilometra na godzinę. Wolniej, niż idziecie.

Robili to tak: nocą, tuż pod powierzchnią, dwaj nurkowie podchodzili do stojącego w porcie okrętu. Przy burcie zanurzali się, odłączali głowicę z zegarowym zapalnikiem i podwieszali ją pod stępką na linie zaczepionej o stępki przechyłowe. Potem odpływali na torpedzie do okrętu podwodnego, z którego wyszli.

Dwieście  sześćdziesiąt kilogramów materiału wybuchowego, na którym siedzieli.

W ten sposób zatopili lub uszkodzili około trzydziestu okrętów w portach Morza Śródziemnego. Największa akcja to Aleksandria 1941 — trzy brytyjskie jednostki, w tym dwa pancerniki, siedemdziesiąt tysięcy ton łącznie. Teseo Tesei, który tę maszynę wymyślił, zginął pod Maltą w lipcu tego samego roku, w akcji prowadzonej własnym sprzętem. Maiale miały kuzynów w Izraelu w 13 flotylli. Ci kuzyni to prawdziwi twardziele

Obok stoi drewniana łódź z płaskim pokładem i okrągłą pokrywą na dziobie. Brander z silnikiem. Motorówka wypełniona ładunkiem, w której siedział pilot: celował, blokował ster i wyskakiwał za burtę jakieś sto metrów przed uderzeniem, na oparciu własnego siedzenia, które służyło mu za tratewkę. Kładł się na niej płasko, żeby fala uderzeniowa nie rozerwała mu płuc. Łódź uderzała, dziób pękał wzdłuż nacięcia, ładunek szedł pod wodę i wybuchał dopiero przy burcie, na zadanej głębokości.

Człowiek jako układ naprowadzania, który w ostatniej chwili opuszcza pocisk.

Trzy metry dalej stoi wieża działowa — przeciwlotnicza, ze stalowym bębnem i wąskimi szczelinami dla obsługi. To jest dokładne przeciwieństwo tamtych dwóch. Tam człowieka wsadzano razem z ładunkiem. Tu zamykano go w metalu, żeby przetrwał to, co spada z góry. Ta sama wojna, dwa przeciwne pomysły na to, co zrobić z ciałem załogi.

I tu cała logika tego dnia staje na głowie. Pralka oddawała siedem lat. Elektryczna lokomotywa wyjmowała palacza z zadymionego tunelu. A maiale wiezie dwóch ludzi pod wodę na trzech węzłach i każe im wracać tą samą drogą.

---

Od kopiowania do trzech dziesiątych milimetra

Na górze zaczyna się lotnictwo i tam da się przejść całą drogę, nie wychodząc z hali.

W pierwszej części napisałem, że Włosi dużo eksperymentowali ze śmigłowcami, a najwięcej Forlanini, i że dostał za to lotnisko. To prawda, ale przeszedłem obok samego eksponatu — zauważyłem tylko naklejkę na podłodze z numerem jeden.

Śmigłowiec Enrica Forlaniniego z 1877. Bez pilota, z lekką maszyną parową i dwoma przeciwbieżnymi śmigłami na jednej osi. Pokazany w Ogrodach Publicznych Mediolanu przed publicznością techników i inżynierów: podniósł się na trzynaście metrów, wisiał dwadzieścia sekund i łagodnie wrócił na punkt startu.

Śmigło górne miało metr siedemdziesiąt, dolne dwa osiemdziesiąt, silniczek parowy dawał dwie dziesiąte konia mechanicznego. Kocioł był kulisty, ogrzewany z zewnątrz, więc gdy maszyna ruszała, zabierała kocioł ze sobą i zostawiała pod sobą swoje źródło ciepła. Leciała, dopóki para się nie skończyła. Dwadzieścia sekund to było wszystko, co miała.

Trzydzieści osiem lat później, w tej samej hali, stoi żółty dwupłat na drewnianych rozpórkach.

Nieuport-Macchi Ni.10, znaki Ni 1467, rok 1915. Licencyjna kopia francuskiej maszyny. Cała konstrukcja drewniana, usztywniona stalowymi linkami, pokrycie płócienne, blacha tylko na osłonie silnika. Dolne skrzydło o połowę węższe od górnego, praktycznie na jednym dźwigarze.

[ZDJĘCIE: nieuport-0254]

Firma nazywała się Nieuport-Macchi, założył ją Giulio Macchi w Varese w 1912 i przez pierwsze lata robiła to, co miała w nazwie: cudze samoloty na licencji. W 1915 zatrudniała sześćset dwadzieścia pięć osób.

Ni.10 rodziły się jako dwumiejscowe. Zdejmowano obserwatora i robiono z nich jednomiejscowe myśliwce, ale ta konfiguracja utrzymała się krótko — pilot nie miał jak jednocześnie latać i strzelać.

Kilkanaście metrów dalej stoi odpowiedź na ten problem. I tu druga poprawka do samego siebie: w pierwszej części nazwałem tę maszynę Folgore, czyli błyskawicą. Folgore to MC.202. Ta z tygrysim kamuflażem to MC.205 Veltro — chart.

Macchi C.205 V Veltro, MM 9327, kody 81-5. Tysiąc czterysta siedemdziesiąt pięć koni, dwa działka i dwa karabiny. Na białym pasie kadłuba biały łucznik w czarnym ośmiokącie i dewiza: incocca, tende, scaglia — nakłada, napina, wypuszcza. Znak 1° Stormo, wybrany w 1923, używany do dziś.

Ta sama firma co ten żółty drewniak. Dwadzieścia osiem lat różnicy.

A na kadłubie, przy działce, przykręcona blaszka, której nikt nie czyta: AVVERTENZE IMPORTANTISSIME.

Broń synchronizować na połowie łopaty śmigła. Luz iglicy w skrzynce synchronizatora — między trzy a cztery dziesiąte milimetra, mierzone sondą. I nigdy, przenigdy nie strzelać przy obrotach poniżej tysiąca na minutę.

Trzy dziesiąte milimetra. Tyle dzieliło serię z karabinu od odstrzelenia własnego śmigła. Cała ta groźna maszyna wisiała na regulacji, którą facet w kombinezonie ustawiał sondą na płycie lotniska, przy wietrze i piachu.

Problem, który zaczął się na żółtym Nieuporcie w 1915, skończył się blaszką przykręconą na czterech nitach.

Stoi tam jeszcze Breda 15 z 1929 — srebrno-czerwona awionetka projektu Cesare Pallavicina, drewniany kadłub kryty sklejką, dwa miejsca w tandemie, duże boczne okno. Zajęła drugie miejsce w konkursie Aeronautiki. Oblatywano ją w Bresso, dziesięć kilometrów stąd. Nikt na niej nie ginął i nikt się nie dusił. Po prostu ładna maszyna do latania dla przyjemności.

Trzy ślepe uliczki

Muzeum ma jeszcze jedną specjalność: maszyny, które wyglądały na przyszłość, a okazały się boczną odnogą. Dokładnie jak trzecia szyna piętro niżej.

Pod stropem wisi Cierva C.30A, znaki I-CIER, siedmiocylindrowa gwiazda i wirnik na trójnożnym pylonie. Juan de la Cierva zabrał się za autożyro po tym, jak jego przyjaciel zginął w przeciągniętym samolocie. Chciał maszyny, która w razie awarii silnika sama, łagodnie, sprowadzi się na ziemię. Pierwszy oficjalny lot: 17 stycznia 1923, Madryt. Prasa ochrzciła to latającym wiatrakiem. Wiatrakowiec okazał się twardym zawodnikiem i boczną linią rozwoju aeronautyki. Lecz ma się ta linia dobrze. I Pl ma tu bardzo mocną pozycję. W płatowcach, ich produkcji i sprzedaży.

Niżej leży rura, która wygląda na odrzutowiec i nim nie jest. Campini-Caproni: silnik tłokowy w środku napędza sprężarkę, powietrze idzie do dyszy w ogonie i tam się je podpala. Motorjet — nie turbina, tylko tłok kręcący sprężarką. Pierwszy lot 27 sierpnia 1940. Przez chwilę uchodził za pierwszy odrzutowiec świata, dopóki nie wyszło, że Niemcy zrobili to rok wcześniej. Osiągał 372 km/h, czyli wolniej niż ówczesne myśliwce tłokowe. Egzemplarz w Mediolanie to kadłub do prób na uwięzi. Ta rura nigdy nie oderwała się od ziemi.

A w gablocie leży drewniany model z mosiądzem — ten, który w pierwszej części nazwałem wodnosamolotem na podwodnych skrzydłach. Nazwałem dobrze, tylko za krótko.

Piaggio-Pegna P.c.7, 1929. Miał pływać zanurzony po skrzydła, rozpędzać się śmigłem wodnym na końcu kadłuba, wychodzić nad wodę na hydroskrzydłach i dopiero wtedy uruchamiać przednie śmigło. Za długi nos nazwali go Pinocchio. Nie zdążył na Puchar Schneidera 1929 i nigdy nie poleciał. Pięćdziesiąt osiem lat później latający model pokazał, że mógł.

I domknięcie, którego muzeum nie podaje: hydroskrzydła badał dla Pegny inżynier Gabrielli, a sam pomysł przyszedł z Lago Maggiore, gdzie ćwierć wieku wcześniej stawiał na nim swoje łodzie Enrico Forlanini. Ten sam Forlanini, którego parowy śmigłowiec z 1877 wisi kilkanaście metrów dalej.

---

Trzydzieści cztery kilogramy

I na koniec to, czego w pierwszej części w ogóle nie wymieniłem, chociaż wisiało mi nad głową.

Lotnia . Rama węglowa, poszycie z poliestru, trzynaście i pół metra kwadratowego, trzydzieści cztery kilogramy. Manekin w pomarańczowym kombinezonie leży w kokonie. Na kilu logo FIAT-a, na skrzydle napis Stratos.

FIAT nie jest tu sponsorem. W tunelu aerodynamicznym Fiata w Orbassano badano optymalną pozycję pilota względem skrzydła i kasku — przy minus czterdziestu dwóch stopniach i wietrze powyżej stu kilometrów na godzinę.

24 maja 2004 Angelo D'Arrigo przeleciał na tym skrzydle nad Everestem. Start o wpół do szóstej rano, na holu za ultralekkim. O ósmej trzydzieści był na dziewięciu tysiącach metrów, przy minus pięćdziesięciu trzech stopniach. Rozrzedzone powietrze rozpędziło lotnię do prawie stu kilometrów na godzinę i lądowanie było brutalne, ale ani pilot, ani skrzydło nie ucierpiały.

Trzydzieści cztery kilogramy. Tyle waży sprzęt, na którym facet przeleciał nad Everestem.

Rodowód tego skrzydła jest przy okazji najlepszym żartem w całej hali. Elastyczne skrzydło opatentował pod koniec lat czterdziestych Francis Rogallo, w domu, razem z żoną, zrobili je z zasłony. NASA badała je potem jako sposób na sprowadzanie kapsuł Gemini z orbity na ziemię — zamiast spadochronu i wodowania, sterowany lot i lądowanie na płozach. Program porzucono, patent poszedł w świat i wyrosło z niego całe lotniarstwo.

Skrzydło wymyślone po to, żeby ściągać ludzi z góry na dół, skończyło jako maszyna, którą człowiek wjechał na dziewięć tysięcy metrów.

Na ścianie pod nim muzeum wypisało jego zdanie: latanie to alternatywne spojrzenie na rzeczywistość, które otwiera wyobraźnię. Zgadza się!

---

W pierwszej części napisałem, że smuci mnie jedno: jestem od tego okrętu starszy o rok, ale zabytkiem jeszcze nie jestem.

Nadal nie jestem. Za to mam teraz te zdjęcia i widzę na nich coś, czego nie widziałem, stojąc tam z telefonem w ręku.

Że przez cały czas czytałem jedną książkę rachunkową. Ile godzin. Ile lat. Ile dziesiątych milimetra. Ilu ludzi się dusiło, zanim przestali.

Bo cała ta technika, od korby przy cynkowej wannie po tunel aerodynamiczny Fiata, robi w gruncie rzeczy jedno: przesuwa ciężar z człowieka na maszynę. Czasem odbiera siedem lat prania. Czasem wyjmuje palacza z dymu. A czasem, jak w tym zielonym cygarze z drewnianymi stołkami, robi dokładnie odwrotnie i sadza człowieka w środku.

Facet, który przeleciał Everest na trzydziestu czterech kilogramach, wziął na siebie minus pięćdziesiąt trzy stopnie dobrowolnie. To jest ta różnica.

---

Część pierwsza: Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, listopad 2014.

Zdjęcia własne, kwiecień 2014. Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia „Leonardo da Vinci", Mediolan. Info z sieci i zasobów własnych.

A oto informacje praktyczne:  

Strona Muzeum , sprawdzić koniecznie!

Pamiętajcie! mój zapis jest dokończeniem zapisu sprzed wielu lat. Może czegoś nie być, ale pewnie coś przybyło. 

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 lub 13 euro, ulgowy 7,50 lub 8 (są rożnice na stronach.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — cztery drogi w powietrze

 https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

Dwadzieścia sekund

W pierwszej części napisałem, że Włosi dużo eksperymentowali ze śmigłowcami, a najwięcej Forlanini, i że dostał za to lotnisko. To prawda, ale przeszedłem obok samego eksponatu — zauważyłem tylko naklejkę na podłodze z numerem jeden. A może jednak nie? Ale foto przepadło.

Śmigłowiec Enrica Forlaniniego z 1877. Bez pilota, z lekką maszyną parową i dwoma przeciwbieżnymi śmigłami na jednej osi. Pokazany w Ogrodach Publicznych Mediolanu przed publicznością techników i inżynierów: podniósł się na trzynaście metrów, wisiał dwadzieścia sekund i łagodnie wrócił na punkt startu.

Śmigło górne miało metr siedemdziesiąt, dolne dwa osiemdziesiąt, silniczek parowy dawał dwie dziesiąte konia mechanicznego. Kocioł był kulisty, ogrzewany z zewnątrz, więc gdy maszyna ruszała, zabierała kocioł ze sobą i zostawiała pod sobą swoje źródło ciepła. Leciała, dopóki para się nie skończyła. Dwadzieścia sekund to było wszystko, co miała.

Cztery ślepe uliczki

Muzeum ma jeszcze jedną specjalność: maszyny, które wyglądały na przyszłość, a okazały się boczną odnogą. Dokładnie jak trzecia szyna w części drugiej.

Najmniejsza wisi tuż pod sufitem i łatwo ją wziąć za model. Triplan Ricci R.6, zbudowany w Neapolu przez braci Ettore i Umberta Riccich, lotniczych pionierów działających tam od 1904 roku. Pierwszy lot w 1918 w Bagnoli, pilot Albertazzi.

Rozpiętość skrzydeł: trzy i pół metra. Długość — trzy siedemdziesiąt pięć. Trzy płaty jeden nad drugim, bo inaczej nie dało się z tak krótkiego skrzydła wycisnąć nośności; dopiero razem dają jedenaście metrów kwadratowych.

A teraz masa, bo to jest ta liczba, która robi wrażenie: sto pięćdziesiąt kilogramów pustej maszyny. Dwieście sześćdziesiąt z pilotem i paliwem. Sto pięćdziesiąt na godzinę, trzy godziny w powietrzu.

Muzeum nazywa go wprost motocyklem nieba i nie jest to przenośnia z broszury. Sto pięćdziesiąt kilogramów to tyle, ile ważył wtedy porządny motocykl. Na karteczce od działu edukacyjnego, przyklejonej do planszy, ktoś dopisał jeszcze, że kosztował około dwóch tysięcy lirów — mniej niż samochód sportowy średniej klasy. W 1920 pokazali go na salonie w Paryżu, a na obchodach rocznicy zwycięstwa wystartował z Pincio i zrzucał ulotki na Rzym. Z ogrodu na wzgórzu, w środku miasta — dziś nikt nie dostałby na to zgody.

Drugi egzemplarz, z sześciocylindrowym Anzanim, złożyła Società Bacini e Scali w Neapolu. Po próbach wojskowych R.6 dostał numer MM167 i tyle. Epoka triplanów skończyła się razem z wojną, a pomysł na samolot wielkości motocykla wrócił dopiero pół wieku później, pod inną nazwą.

To, co wisi w Mediolanie, muzeum zrekonstruowało w 1967 roku, wykorzystując części oryginału — który tymczasem kupił Anzani. Znowu więc, jak na pokładzie działowym w części trzeciej, patrzę na coś zbudowanego po fakcie. Z tą różnicą, że tutaj kilka kawałków w środku jest prawdziwych.

Pod stropem wisi Cierva C.30A, znaki I-CIER, siedmiocylindrowa gwiazda i wirnik na trójnożnym pylonie. Juan de la Cierva zabrał się za autożyro po tym, jak jego przyjaciel zginął w przeciągniętym samolocie. Chciał maszyny, która w razie awarii silnika sama, łagodnie, sprowadzi się na ziemię. Pierwszy oficjalny lot: 17 stycznia 1923, Madryt. Prasa ochrzciła to latającym wiatrakiem.

Wiatrakowce bo tak w Pl zwykło się je nazywać, odegrały i odgrywają swoją rolę do dziś. Zastosowania militarne były , np. kaskr, kamow. Ale i dziś mają zastosowanie, od lotnictwa cywilnego po wojskowe. Wielu właśnie od nich zaczyna przygodę z lotnictwem. I PL ma bardzą mocną markę w tej niszy lotniczej.    Niżej leży rura, która wygląda na odrzutowiec i nim nie jest. Campini-Caproni: silnik tłokowy w środku napędza sprężarkę, powietrze idzie do dyszy w ogonie i tam się je podpala. Motorjet — nie turbina, tylko tłok kręcący sprężarką. Pierwszy lot 27 sierpnia 1940. Przez chwilę uchodził za pierwszy odrzutowiec świata, dopóki nie wyszło, że Niemcy zrobili to rok wcześniej. Osiągał 372 km/h, czyli wolniej niż ówczesne myśliwce tłokowe. Egzemplarz w Mediolanie to kadłub do prób na uwięzi. Ta rura nigdy nie oderwała się od ziemi.

A w gablocie leży drewniany model z mosiądzem — ten, który w pierwszej części nazwałem wodnosamolotem na podwodnych skrzydłach. Nazwałem dobrze, tylko za krótko.

Piaggio-Pegna P.c.7, 1929. Miał pływać zanurzony po skrzydła, rozpędzać go miała śruba  na końcu kadłuba, wychodzić nad wodę na hydroskrzydłach i dopiero wtedy uruchamiać przednie śmigło. Na modelu widać wszystkie trzy części tego pomysłu naraz: metalowe śmigło na dziobie, hydroskrzydła na wspornikach pod kadłubem i śruba pod ogonem. Za długi nos nazwali go Pinocchio. Nie zdążył na Puchar Schneidera 1929 i nigdy nie poleciał. Pięćdziesiąt osiem lat później latający model  pokazał, że mógł.

I domknięcie, którego muzeum nie podaje: hydroskrzydła badał dla Pegny inżynier Gabrielli, a sam pomysł przyszedł z Lago Maggiore, gdzie ćwierć wieku wcześniej stawiał na nich swoje łodzie Enrico Forlanini. Ten sam Forlanini, którego parowy śmigłowiec z 1877 wisi kilkanaście metrów dalej.

Czyli hala domyka się sama: zaczyna się od Forlaniniego i kończy na jego pomyśle, wpiętym w cudzą ślepą uliczkę pół wieku później.

Trzydzieści cztery kilogramy

I na koniec to, czego w pierwszej części w ogóle nie wymieniłem, chociaż wisiało mi nad głową.

Lotnia ze sztywnym skrzydłem. Rama węglowa, poszycie z poliestru, trzynaście i pół metra kwadratowego, trzydzieści cztery kilogramy. Manekin w pomarańczowym kombinezonie leży w kokonie. Na kilu logo FIAT-a, na skrzydle napis Stratos.

FIAT nie jest tu sponsorem. W tunelu aerodynamicznym Fiata w Orbassano badano optymalną pozycję pilota względem skrzydła — przy minus czterdziestu dwóch stopniach i wietrze powyżej stu kilometrów na godzinę.

24 maja 2004 Angelo D'Arrigo przeleciał na tym skrzydle nad Everestem. Start o wpół do szóstej rano, na holu za ultralekkim. O ósmej trzydzieści był na dziewięciu tysiącach metrów, przy minus pięćdziesięciu trzech stopniach. Rozrzedzone powietrze rozpędziło lotnię do prawie stu kilometrów na godzinę i lądowanie było brutalne, ale ani pilot, ani skrzydło nie ucierpiały.

Trzydzieści cztery kilogramy. Tyle waży sprzęt, na którym facet przeleciał nad Everestem.

Rodowód tego skrzydła jest przy okazji najlepszym żartem w całej hali. Elastyczne skrzydło opatentował pod koniec lat czterdziestych Francis Rogallo. prototyp zbudował w domu, razem z żoną, z zasłony- to musiała być bardzo spolegliwa żona. NASA badała je potem jako sposób na sprowadzanie kapsuł Gemini z orbity na ziemię — zamiast spadochronu i wodowania, sterowany lot i lądowanie na płozach. Program porzucono, patent poszedł w świat i wyrosło z niego całe lotniarstwo.

Skrzydło wymyślone po to, żeby ściągać ludzi z góry na dół, skończyło jako maszyna, którą człowiek wjechał na dziewięć tysięcy metrów.

Na ścianie pod nim, muzeum wypisało jego zdanie: latanie to alternatywne spojrzenie na rzeczywistość, które otwiera wyobraźnię. Zgadza  się . Widziałem to na własne oczy. 

I to jest ta różnica między tą halą a pawilonem morskim piętro niżej. Tam każde rozwiązanie zaczynało się od pytania, gdzie zmieścić ciało. Tu, po stu trzydziestu latach od dwudziestu sekund Forlaniniego, ciało zostało samo — bez kadłuba, bez silnika, w trzydziestu czterech kilogramach — i nadal leciało.

---

Poprzednia: 4. Trzy dziesiąte milimetra · Następna: 6. Dwa tysiące siedemset z dziewiętnastu tysięcy — zaplecze.

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.