https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html
Dwadzieścia sekund
W pierwszej części napisałem, że Włosi dużo eksperymentowali ze śmigłowcami, a najwięcej Forlanini, i że dostał za to lotnisko. To prawda, ale przeszedłem obok samego eksponatu — zauważyłem tylko naklejkę na podłodze z numerem jeden. A może jednak nie? Ale foto przepadło.
Śmigłowiec Enrica Forlaniniego z 1877. Bez pilota, z lekką maszyną parową i dwoma przeciwbieżnymi śmigłami na jednej osi. Pokazany w Ogrodach Publicznych Mediolanu przed publicznością techników i inżynierów: podniósł się na trzynaście metrów, wisiał dwadzieścia sekund i łagodnie wrócił na punkt startu.
Śmigło górne miało metr siedemdziesiąt, dolne dwa osiemdziesiąt, silniczek parowy dawał dwie dziesiąte konia mechanicznego. Kocioł był kulisty, ogrzewany z zewnątrz, więc gdy maszyna ruszała, zabierała kocioł ze sobą i zostawiała pod sobą swoje źródło ciepła. Leciała, dopóki para się nie skończyła. Dwadzieścia sekund to było wszystko, co miała.
Cztery ślepe uliczki
Muzeum ma jeszcze jedną specjalność: maszyny, które wyglądały na przyszłość, a okazały się boczną odnogą. Dokładnie jak trzecia szyna w części drugiej.
Najmniejsza wisi tuż pod sufitem i łatwo ją wziąć za model. Triplan Ricci R.6, zbudowany w Neapolu przez braci Ettore i Umberta Riccich, lotniczych pionierów działających tam od 1904 roku. Pierwszy lot w 1918 w Bagnoli, pilot Albertazzi.
Rozpiętość skrzydeł: trzy i pół metra. Długość — trzy siedemdziesiąt pięć. Trzy płaty jeden nad drugim, bo inaczej nie dało się z tak krótkiego skrzydła wycisnąć nośności; dopiero razem dają jedenaście metrów kwadratowych.
A teraz masa, bo to jest ta liczba, która robi wrażenie: sto pięćdziesiąt kilogramów pustej maszyny. Dwieście sześćdziesiąt z pilotem i paliwem. Sto pięćdziesiąt na godzinę, trzy godziny w powietrzu.
Muzeum nazywa go wprost motocyklem nieba i nie jest to przenośnia z broszury. Sto pięćdziesiąt kilogramów to tyle, ile ważył wtedy porządny motocykl. Na karteczce od działu edukacyjnego, przyklejonej do planszy, ktoś dopisał jeszcze, że kosztował około dwóch tysięcy lirów — mniej niż samochód sportowy średniej klasy. W 1920 pokazali go na salonie w Paryżu, a na obchodach rocznicy zwycięstwa wystartował z Pincio i zrzucał ulotki na Rzym. Z ogrodu na wzgórzu, w środku miasta — dziś nikt nie dostałby na to zgody.
Drugi egzemplarz, z sześciocylindrowym Anzanim, złożyła Società Bacini e Scali w Neapolu. Po próbach wojskowych R.6 dostał numer MM167 i tyle. Epoka triplanów skończyła się razem z wojną, a pomysł na samolot wielkości motocykla wrócił dopiero pół wieku później, pod inną nazwą.
To, co wisi w Mediolanie, muzeum zrekonstruowało w 1967 roku, wykorzystując części oryginału — który tymczasem kupił Anzani. Znowu więc, jak na pokładzie działowym w części trzeciej, patrzę na coś zbudowanego po fakcie. Z tą różnicą, że tutaj kilka kawałków w środku jest prawdziwych.
Pod stropem wisi Cierva C.30A, znaki I-CIER, siedmiocylindrowa gwiazda i wirnik na trójnożnym pylonie. Juan de la Cierva zabrał się za autożyro po tym, jak jego przyjaciel zginął w przeciągniętym samolocie. Chciał maszyny, która w razie awarii silnika sama, łagodnie, sprowadzi się na ziemię. Pierwszy oficjalny lot: 17 stycznia 1923, Madryt. Prasa ochrzciła to latającym wiatrakiem.
Wiatrakowce bo tak w Pl zwykło się je nazywać, odegrały i odgrywają swoją rolę do dziś. Zastosowania militarne były , np. kaskr, kamow. Ale i dziś mają zastosowanie, od lotnictwa cywilnego po wojskowe. Wielu właśnie od nich zaczyna przygodę z lotnictwem. I PL ma bardzą mocną markę w tej niszy lotniczej. Niżej leży rura, która wygląda na odrzutowiec i nim nie jest. Campini-Caproni: silnik tłokowy w środku napędza sprężarkę, powietrze idzie do dyszy w ogonie i tam się je podpala. Motorjet — nie turbina, tylko tłok kręcący sprężarką. Pierwszy lot 27 sierpnia 1940. Przez chwilę uchodził za pierwszy odrzutowiec świata, dopóki nie wyszło, że Niemcy zrobili to rok wcześniej. Osiągał 372 km/h, czyli wolniej niż ówczesne myśliwce tłokowe. Egzemplarz w Mediolanie to kadłub do prób na uwięzi. Ta rura nigdy nie oderwała się od ziemi.
A w gablocie leży drewniany model z mosiądzem — ten, który w pierwszej części nazwałem wodnosamolotem na podwodnych skrzydłach. Nazwałem dobrze, tylko za krótko.
Piaggio-Pegna P.c.7, 1929. Miał pływać zanurzony po skrzydła, rozpędzać go miała śruba na końcu kadłuba, wychodzić nad wodę na hydroskrzydłach i dopiero wtedy uruchamiać przednie śmigło. Na modelu widać wszystkie trzy części tego pomysłu naraz: metalowe śmigło na dziobie, hydroskrzydła na wspornikach pod kadłubem i śruba pod ogonem. Za długi nos nazwali go Pinocchio. Nie zdążył na Puchar Schneidera 1929 i nigdy nie poleciał. Pięćdziesiąt osiem lat później latający model pokazał, że mógł.
I domknięcie, którego muzeum nie podaje: hydroskrzydła badał dla Pegny inżynier Gabrielli, a sam pomysł przyszedł z Lago Maggiore, gdzie ćwierć wieku wcześniej stawiał na nich swoje łodzie Enrico Forlanini. Ten sam Forlanini, którego parowy śmigłowiec z 1877 wisi kilkanaście metrów dalej.
Czyli hala domyka się sama: zaczyna się od Forlaniniego i kończy na jego pomyśle, wpiętym w cudzą ślepą uliczkę pół wieku później.
Trzydzieści cztery kilogramy
I na koniec to, czego w pierwszej części w ogóle nie wymieniłem, chociaż wisiało mi nad głową.
Lotnia ze sztywnym skrzydłem. Rama węglowa, poszycie z poliestru, trzynaście i pół metra kwadratowego, trzydzieści cztery kilogramy. Manekin w pomarańczowym kombinezonie leży w kokonie. Na kilu logo FIAT-a, na skrzydle napis Stratos.
FIAT nie jest tu sponsorem. W tunelu aerodynamicznym Fiata w Orbassano badano optymalną pozycję pilota względem skrzydła — przy minus czterdziestu dwóch stopniach i wietrze powyżej stu kilometrów na godzinę.
24 maja 2004 Angelo D'Arrigo przeleciał na tym skrzydle nad Everestem. Start o wpół do szóstej rano, na holu za ultralekkim. O ósmej trzydzieści był na dziewięciu tysiącach metrów, przy minus pięćdziesięciu trzech stopniach. Rozrzedzone powietrze rozpędziło lotnię do prawie stu kilometrów na godzinę i lądowanie było brutalne, ale ani pilot, ani skrzydło nie ucierpiały.
Trzydzieści cztery kilogramy. Tyle waży sprzęt, na którym facet przeleciał nad Everestem.
Rodowód tego skrzydła jest przy okazji najlepszym żartem w całej hali. Elastyczne skrzydło opatentował pod koniec lat czterdziestych Francis Rogallo. prototyp zbudował w domu, razem z żoną, z zasłony- to musiała być bardzo spolegliwa żona. NASA badała je potem jako sposób na sprowadzanie kapsuł Gemini z orbity na ziemię — zamiast spadochronu i wodowania, sterowany lot i lądowanie na płozach. Program porzucono, patent poszedł w świat i wyrosło z niego całe lotniarstwo.
Skrzydło wymyślone po to, żeby ściągać ludzi z góry na dół, skończyło jako maszyna, którą człowiek wjechał na dziewięć tysięcy metrów.
Na ścianie pod nim, muzeum wypisało jego zdanie: latanie to alternatywne spojrzenie na rzeczywistość, które otwiera wyobraźnię. Zgadza się . Widziałem to na własne oczy.
I to jest ta różnica między tą halą a pawilonem morskim piętro niżej. Tam każde rozwiązanie zaczynało się od pytania, gdzie zmieścić ciało. Tu, po stu trzydziestu latach od dwudziestu sekund Forlaniniego, ciało zostało samo — bez kadłuba, bez silnika, w trzydziestu czterech kilogramach — i nadal leciało.
Poprzednia: 4. Trzy dziesiąte milimetra · Następna: 6. Dwa tysiące siedemset z dziewiętnastu tysięcy — zaplecze.
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.
