https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html
Trzysta ton przez miasto
W pierwszej części napisałem, że historia okrętu jest prosta jak drut: pływał, w 1992 zakończył służbę, w 2001 ruszył rzekami, w 2005 po demontażu kiosku przyjechał na przyczepie.
Prawie wszystko się zgadza, poza tym, że nic w tej historii nie jest proste.
Zacznę od poprawki, którą sam sobie robię: Toti nie skończył służby w 1992. Ostatnią misję odbył w 1997, a z listy marynarki zszedł w 1999. Muzealna plansza podaje, że działalność zakończył w listopadzie 2000, po trzydziestu latach.
Reszta jest ciekawsza.
Wyszedł z Augusty na Sycylii w kwietniu 2001, na holu przez Adriatyk, potem w górę Padu do portu rzecznego w Cremonie. Miał tam postać kilka tygodni. Stał cztery lata. Nie przez wodę, nie przez pogodę, nie przez technikę — przez bałagan w papierach wokół organizacji transportu.
Potem trzeba go było odchudzić. Nurkowie jednostki specjalnej zdemontowali nie tylko kiosk, ale i pęcherz dziobowy, żeby zejść z siedmiu metrów wysokości do niewiele ponad czterech. Masa spadła z 536 do 458 ton.
Ruszył z Cremony 8 sierpnia 2005 o dwudziestej pierwszej. Dziewięćdziesiąt trzy kilometry na wózku dłuższym niż sześćdziesiąt metrów, o trzydziestu osiach i dwustu pięćdziesięciu kołach. Do muzeum wjechał 14 sierpnia o wpół do siódmej rano. W transporcie brało udział ponad pięćset osób.
Sto pięćdziesiąt tysięcy ludzi nie poszło tej nocy spać. Stali w oknach i na ulicach, żeby zobaczyć, jak okręt podwodny przejeżdża pod bramą z 1815 roku.
Dziewięćdziesiąt kawałków
Bo Toti nie był pierwszy. Czterdzieści lat wcześniej to samo muzeum zrobiło rzecz trudniejszą, tylko ciszej.
Dziób wisi nad schodami. Nie stoi obok nich, nie za barierką — wisi nad głowami ludzi wchodzących na galerię. Kiedy się na to patrzy, przestaje być abstrakcją zdanie, że halę zbudowano wokół tego kadłuba, a nie odwrotnie.
To brygantyna Ebe. Pięćdziesiąt metrów z bukszprytem, osiem i pół szerokości, kadłub cały drewniany, dwa maszty. Zbudowana u Benettiego w Viareggio, wodowana w sierpniu 1921 pod nazwą San Giorgio. Przez trzydzieści lat woziła towar po Morzu Śródziemnym — czterysta trzydzieści ton ładunku na linii z Genui. W czasie wojny służyła jako trałowiec (drewniany kadłub się przydał), potem wróciła do handlu. W 1952 kupiła ją marynarka wojenna, przechrzciła na Ebe i zrobiła z niej szkołę dla przyszłych bosmanów: dwóch oficerów i siedemdziesięciu dwóch uczniów na pokładzie.
W 1958 zastąpił ją Palinuro. Ebe poszła do rezerwy, potem do La Spezii, w kolejkę do rozbiórki. Kupiło ją muzeum.
I jeszcze jedno, na co warto spojrzeć, zanim pójdziemy dalej. Wzdłuż dziobu biegnie rzeźbiona listwa: złocone zawijasy na czerwonym tle, snycerka jak z ołtarza. Galion dziobowy, nie pamiętam , czy jest jeszcze figura czy tylko ornament. To nie jest jacht ani okręt flagowy. To była ciężarówka — drewniany statek do wożenia czterystu trzydziestu ton towaru między portami. A i tak ktoś w Viareggio usiadł i wyciął w drewnie ornament, którego z pokładu nikt nie widzi, bo jest na zewnątrz burty. i tu widać rożnicę : kiedy buduje plan, i kiedy buduje człowiek. Gdy buduje człowiek zawsze musi być ładnie. Galion jest ładny.
Niżej, na czarnym poszyciu, białe cyfry zanurzenia. Jedyny napis na tym statku, który ma coś liczyć.
I teraz liczby, które robią z tego opowieść dla ludzi od transportu.
Statek pocięto na dziewięćdziesiąt kawałków. Przewieziono do Mediolanu dwudziestoma pięcioma ciężarówkami. I złożono z powrotem w środku hali — nie obok niej, nie przed nią, tylko w środku. Pawilon projektowano wokół tego kadłuba i wokół mostka transatlantyku Conte Biancamano. Kadłub stoi na trzydziestometrowej belce żelbetowej, opartej na słupach policzonych na ponad tysiąc ton. Całość otwarto 12 kwietnia 1964. uroczyście i z przecięciem wstęgi przez Prezydenta.
Czyli w tym budynku dwa razy zrobiono to samo, w odstępie czterdziestu lat. W 1963 pocięto statek na dziewięćdziesiąt części, żeby go wnieść. W 2005 nie cięto już nic — wyjęto kiosk i pęcherz, resztę przeprowadzono przez miasto w całości, na dwustu pięćdziesięciu kołach. Postęp w tej branży polega dokładnie na tym: coraz mniej trzeba rozbierać.
Kabestan
Wszedłem na galerię i patrzę na jej pokład z góry.
Nie ma tam ani jednego urządzenia, które robi cokolwiek samo. Przy maszcie stoi nagielbank z knagami, na których wisi kilkadziesiąt lin — każda idzie do innego żagla i każdą trzeba znać na pamięć, także po ciemku. Dwie szalupy na kozłach, świetlik nad zejściówką, kosze z drewnianymi wiadrami.
A na dziobie kabestan z założonymi drągami- te drągi to handszpaki. Kotwicę podnosiło się tak: kilku ludzi bierze handszpak pod pierś i chodzi w kółko, aż łańcuch wyjdzie z wody.
Silnik pomocniczy wstawiono jej dopiero w 1937 i dawał cztery węzły — na wypadek, gdyby zabrakło wiatru. Wszystko poza tym wszystko było robione ręcznie.
To jest ta sama korba, co przy cynkowej wannie z pierwszej części, tylko w skali statku. Z tą różnicą, że pralkę można było odstawić, a kotwicę trzeba było podnieść.
Dwustu czternastu i sześciuset pięćdziesięciu sześciu
Ebe jest w tej hali mniejszą z dwóch rzeczy, wokół których ją zbudowano. Drugą przechodzi się nie zauważając, że się w niej jest.
Wchodzi się przez zwykłe drzwi i nagle podłoga jest ciemnoczerwona, sufit ma podświetlaną wnękę, a na ścianie wiszą kinkiety. To nie sala muzealna udająca wnętrze statku. To jest wnętrze statku, wycięte i wstawione do budynku.
Transatlantyk Conte Biancamano. Muzeum podaje wymiary wystawionej sekcji: osiemnaście i pół metra długości, dwadzieścia dwa i pół szerokości, osiemnaście i pół wysokości.
Tysiąc ton. To jest ten sam tysiąc ton, na który policzono słupy pod belką Ebe — cała hala stoi na tej liczbie.
Zbudowano go w latach dwudziestych w Szkocji, u Beardmore'a, na zamówienie Lloyd Sabaudo. Ostatni włoski transatlantyk zbudowany za granicą. Wnętrza projektował Adolfo Coppedè.
Potem historia robi zwrot, którego się nie spodziewałem. Po piętnastu latach kursów do obu Ameryk wybucha wojna i statek rekwiruje armia amerykańska. Wnętrza idą na wynos, statek dostaje nową nazwę — Hermitage — i wozi wojsko. Po wojnie wraca do Włoch i idzie do stoczni w Monfalcone, żeby wyposażyć go od nowa.
I tu dopiero robi się ciekawie, bo sale główne rozdano dziesięciu różnym projektantom. Malarze Massimo Campigli i Mario Sironi, rzeźbiarz Marcello Mascherini, meblami zajął się Giò Ponti. Ponti napisał potem, że ten statek, przez kolejne mijane sale, jest wyrazem różnych temperamentów, i że to właśnie daje mu różnorodność.
Czyli idąc przez to wnętrze, nie chodzisz po roku 1925. Chodzisz po roku 1949, wstawionym w kadłub z 1925. To samo, co z Riccim i z pokładem działowym, tylko na tysiąc ton.
A teraz liczba, dla której to tu jest.
Ten statek zabierał tysiąc pięciuset osiemdziesięciu sześciu pasażerów. Dwustu czternastu w pierwszej klasie. Trzystu trzydziestu jeden w drugiej. Trzystu osiemdziesięciu pięciu w trzeciej. I sześciuset pięćdziesięciu sześciu w klasie turystycznej.
Ta sama woda, ta sama trasa, te same dwa tygodnie. Cztery ceny i cztery zupełnie różne podróże. Schody z brązową balustradą i płaskorzeźbą Mascheriniego, które muzeum pokazuje na planszy, były na pokładzie spacerowym pierwszej klasy. Sześciuset pięćdziesięciu sześciu ludzi z klasy turystycznej nigdy ich nie widziało.
Teraz też możemy zaznać tej klasowości. Polecam podróż z Genui do Barcelony promem , który płynie dalej do Tangeru. Językiem opisać trudno, a zdjęcia zaginęły.
W ścianie tej sali jest podświetlona wnęka, a w niej model tego samego statku. Statek w statku. Muzeum w muzeum — dokładnie jak ten magazyn spod pokładu, do którego zajrzę na końcu. I Fellini się kłania.
Człowiek w środku broni
„Na dole pływająca ciekawostka: żywa torpeda" — tak to odbębniłem w pierwszej części. Jednym zdaniem.
Wracam do zdjęć i widzę, że to nie jest ciekawostka.
Siluro a lenta corsa, torpeda wolnobieżna. Włosi mówili na to
maiale, świnia. Zielona rura na wózku, z białą literą Z na przedniej osłonie. Wtedy ta litera nie miała dzisiejszego znaczenia.
Dwa drewniane siodełka jedno za drugim, na wierzchu. Przedni operator siedzi za półkolistą osłoną przeciwfalową, w środku której jest koło sterowe. Tylny za zbiornikiem szybkiego zanurzenia, z dźwignią po prawej ręce.
Silnik elektryczny, cichy, na akumulatory. Stery głębokości i zbiorniki zalewowe jak w okręcie podwodnym — mogli schodzić do trzydziestu metrów. Aparaty tlenowe o obiegu zamkniętym, żeby nie puszczać pęcherzyków na powierzchnię.
Trzy węzły. Pięć i pół kilometra na godzinę. Wolniej, niż idziecie.
Robili to tak: dostarczeni przez okręt podwodny lub przez zamaskowany krążownik pomocniczy. Nocą, tuż pod powierzchnią, dwaj nurkowie podchodzili do stojącego w porcie okrętu. Przy burcie zanurzali się, odłączali głowicę z zegarowym zapalnikiem i podwieszali ją pod stępką na linie zaczepionej o płetwy anty przechyłowe lub podczepiali na magnesie do kadłuba. Potem odpływali na torpedzie do okrętu podwodnego, z którego wyszli.
Dwustu sześćdziesięciu kilogramów materiału wybuchowego, na którym siedzieli.
W ten sposób zatopili lub uszkodzili około trzydziestu okrętów w portach Morza Śródziemnego. Największa akcja to Aleksandria 1941 — trzy brytyjskie jednostki, w tym dwa pancerniki, siedemdziesiąt tysięcy ton łącznie. Teseo Tesei, który tę maszynę wymyślił, zginął pod Maltą w lipcu tego samego roku, w akcji prowadzonej własnym sprzętem. Jest jeszcze druga część w której maiale wzięły aktywny udział. Wojny prowadzone przez Izrael. ich XIII flotylla zapisała kartę bojową jakich mało... A jak jeszcze komuś mało to niech wpisze w wyszukiwarkę: Olterra.
Obok stoi drewniana łódź z płaskim pokładem i okrągłą pokrywą na dziobie. Brander z silnikiem. Motorówka wypełniona ładunkiem, w której siedział pilot: celował, blokował ster i wyskakiwał za burtę jakieś sto metrów przed uderzeniem, na oparciu własnego siedzenia, które służyło mu za tratewkę. Kładł się na niej płasko, żeby fala uderzeniowa nie rozerwała mu płuc. Łódź uderzała, dziób pękał wzdłuż nacięcia, ładunek szedł pod wodę i wybuchał dopiero przy burcie, na zadanej głębokości.
Człowiek jako układ naprowadzania, który w ostatniej chwili opuszcza pocisk. Dziś oglądamy to w relacjach z morza czarnego i paru innych akwenów.
Trzy metry dalej stoi wieża artyleryjska — przeciwlotnicza, ze stalowym bębnem i wąskimi szczelinami dla obsługi. To jest dokładne przeciwieństwo tamtych dwóch. Tam człowieka wsadzano razem z ładunkiem. Tu zamykano go w metalu, żeby przetrwał to, co spada z góry. Ta sama wojna, dwa przeciwne pomysły na to, co zrobić z ciałem załogi.
Na zdjęciu widać to bez tłumaczenia: bęben wieży, obok niego trzy osoby dla skali, a po prawej stronie kadru leży maiale. Jeden pomysł i drugi w jednym ujęciu.
Cztery cebrzyki
Zszedłem piętro niżej i wszedłem do rekonstrukcji pokładu działowego. To makieta, nie oryginał — lufy pomalowane na niebiesko, drewno za świeże — ale zrobiona przez kogoś, kto wiedział, co robi.
Bo tam jest wszystko, co powinno być. Dwa działa wytoczone do furt, liny odrzutu założone na knagi przy burcie. Kule ułożone w drewnianej listwie, na wyciągnięcie ręki. Cztery cebrzyki wprost na deskach. I kordelasy w stojaku przy grodzi, bo pokład działowy był też miejscem, z którego się wychodziło na abordaż.
Cebrzyki są tu najważniejsze i najłatwiej je przeoczyć. Woda w nich nie służyła do gaszenia. Po każdym strzale trzeba było wygasić żar w lufie mokrym wyciorem, zanim ktoś włożył tam następny ładunek — inaczej ładunek zapalał się od resztek poprzedniego, w rękach obsługi. Cztery cebrzyki na dwa działa to nie dekoracja, to rytm pracy.
Obok, już w hali, stoi samo działo bez pokładu: angielskie, odprzodowe, średniego kalibru, XVIII–XIX wiek. Choć , jak pamiętamy Anglicy podają kaliber w funtach. Muzeum rozpisało na tabliczce jego części po numerach, jak instrukcję.
I znowu wychodzi to samo, tylko o sto lat wcześniej. Odrzut trzeba było przyjąć liną, a nie ciałem. Huk brało się na gołe uszy. Rany na takim pokładzie zadawało najczęściej nie żelazo przeciwnika, tylko własny statek — drzazgi z roztrzaskanej burty. Człowiek nie siedział w środku broni jak przy maiale i nie był zamknięty w metalu jak w wieży. Stał obok, boso, i był jedyną częścią mechanizmu, której nie dało się nabić powtórnie.
Trzy odpowiedzi
Cztery kroki dzielą w tej hali trzy sposoby na ustawienie człowieka względem broni.
W środku ładunku — maiale. Przed ładunkiem, do ostatniej chwili — brander. Zamknięty przed cudzym ładunkiem — wieża. A o sto lat wcześniej, na pokładzie działowym, po prostu obok, boso, bez niczego. Na Ebe zaś, piętro wyżej i bez żadnej wojny, człowiek jest po prostu silnikiem.
Piętro niżej, w hali kolejowej, każdy kolejny wynalazek wyjmował człowieka z maszyny. Tutaj żaden go nie wyjmuje. Bo z wody nie ma jak wysiąść — nawet gdy wszystko pójdzie dobrze, trzeba wracać tą samą drogą, tak samo wolno, w tym samym kierunku, przez tę samą wodę.
Poprzednia: 2. Dwie ślepe uliczki i jedna droga · Następna: 4. Trzy dziesiąte milimetra — hala lotnicza.
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.
