https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html
Cykl: Byliśmy w Mediolanie, część druga. Jedenaście lat temu skończyłem tamten wpis zdaniem, że fotoreportaż z sześćdziesięciu czterech zdjęć przepadł. Znalazł się — na dysku, który przeżył awarię z 2017. Wyszło z tego sześć osobnych tekstów, bo jeden nie udźwignął. Wszystkie chodzą wokół jednego pytania: ile to kosztowało człowieka?
Byłem tam w niedzielę 13 kwietnia 2014, ostatniego dnia iSaloni. Pierwszą część napisałem w listopadzie, siedem miesięcy po powrocie. Tę piszę jedenaście lat później. Tempo mam stałe.
Części: 1. Siedem lat (codzienność) · 2. Dwie ślepe uliczki i jedna droga (kolej) · 3. Wracać tą samą drogą (morze) · 4. Trzy dziesiąte milimetra (Macchi i Junkers) · 5. Dwadzieścia sekund (ślepe uliczki w powietrzu) · 6. Dwa tysiące siedemset z dziewiętnastu tysięcy (zaplecze)
I coś co chodziło za mną , ale wtedy jeszcze nie wyartykułowane. A Cthulu kazało to wypowiedzieć komuś kto zapewne nie wie że mówi prozą. Bez oczywiście obrazy tej persony. Byliśmy właśnie po rozładunku tira który przywiózł eksponaty hendi na targi, i które musieliśmy w trybie alarmowym rozładować. Jak zwykle zapytałem kierowcę: to co? do domu?
A ten odpowiedział : A skąd! mam tu jeszcze pięć załadunków! Tu w każdej wsi jest jakaś fabryka, wszyscy coś dłubią! A ja muszę się tymi detalistami obtykać!
I to było jak iluminacja! Tak to najlepszy opis tej części Włoch. Niewielki przemysł, montownie, warsztaty które w końcu dały olbrzymie, innowacyjne firmy. Pirelli , Macchi , Fiat, motocykle. Tak rodzi się potęga.
W pierwszej części opisałem, jak zgubiłem muzeum, jak automat zjadł mi drobne i jak wyszedłem stamtąd po trzeciej. To była relacja z chodzenia. Ta jest z patrzenia.
Praktycznie
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne, wstęp do godziny przed zamknięciem. Bilet 10 (13)euro, ulgowy 7,50(8) obie ceny są ze strony muzeum, weźcie więcej kasy.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum, a i tak czegoś nie zobaczysz. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem i najłatwiej go przeoczyć, a stoi w nim to, co w tym muzeum najlepsze. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji; biletu nie da się kupić osobno od wstępu. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, a aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami. Wiem, co mówię.
Godziny i ceny sprawdzone w sierpniu 2026. Przed wyjazdem zerknij na museoscienza.org, bo się zmieniają.
Siedem lat
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne, wstęp do godziny przed zamknięciem. Bilet 10 (13)euro, ulgowy 7,50(8) obie ceny są ze strony muzeum, weźcie więcej kasy.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum, a i tak czegoś nie zobaczysz. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem i najłatwiej go przeoczyć, a stoi w nim to, co w tym muzeum najlepsze. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji; biletu nie da się kupić osobno od wstępu. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, a aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami. Wiem, co mówię.
Godziny i ceny sprawdzone w sierpniu 2026. Przed wyjazdem zerknij na museoscienza.org, bo się zmieniają.
Zacząłem od pralek — bo tam się wchodzi, nie dlatego, że chciałem.
Tak to wtedy zapisałem: stare pralki, odkurzacze, plakaty. Przypomniałem sobie, że niektóre widziałem w Pewexie, lekko się rozczuliłem i poszedłem dalej.
Wracam teraz do tej gabloty i widzę, że przeszedłem obok najważniejszej liczby w całym budynku.
W środku stoi ręczna pralka bębnowa: perforowany bęben w cynkowej wannie, korba z boku, wszystko na kozłach z kątownika. Obok niebieska kula z chromowaną pokrywą, zawieszona w ramie na czopach. Napis „primina". Bujało się to albo kręciło za rączkę.
Plansza obok tłumaczy, że pranie potrzebuje trzech energii: chemicznej z detergentu, cieplnej z gorącej wody i mechanicznej. Trzecia pochodzi z ludzkich ramion albo z pralki. Cała historia tego urządzenia to przenoszenie jednej pozycji z pierwszej kolumny do drugiej.
I jest tam zdanie, którego wtedy nie doczytałem. Już w latach sześćdziesiątych pralka w domu oszczędzała siedemnaście i pół godziny fizycznej pracy tygodniowo. W przeliczeniu na całe życie: siedem lat.
Siedem lat oddanych z powrotem człowiekowi. Konkretnie: kobiecie, bo to ona stała przy tej korbie.
Muzeum podaje to spokojnie, jednym zdaniem, jak każdą inną daną techniczną.
Czarne pyski
O barze i automacie, który najadł się moimi monetami, napisałem w pierwszej części. Napisałem też, że robię zdjęcie kodu QR na pamiątkę.
Jest. Butelka oranżady z Boffalora sopra Ticino, skórka pomarańczy i chiński rabarbar, i ten kwadracik, który w 2014 wydawał się przyszłością. Muzeum wklejało je nawet w podłogę.
Z baru wyszedłem do hali kolejowej i tam napisałem wtedy zdanie, które teraz chciałbym rozwinąć: że Włochy są górzyste i silnik elektryczny znalazł zastosowanie, jak tylko dojrzał.
Znalazł. Tylko warto zobaczyć, co dokładnie zastąpił.
Stoją tam obok siebie parowóz 691 022 z 1914 roku, zbudowany u Bredy w Sesto San Giovanni, i coś znacznie skromniejszego: brązowawa buda z kratkowanymi bokami i dwoma pałąkami na dachu. E 550 030, rok 1910.
Popatrzcie na te dwa pałąki i dwa druty nad nią. To nie ozdoba — ta lokomotywa jeździła na prądzie trójfazowym, a trzecią fazą były szyny. Część elektryczną projektował Kálmán Kandó, Węgier, największy wtedy specjalista od trakcji trójfazowej. Mechanikę zamówiono u Westinghouse'a w Vado Ligure, w pierwszej na świecie fabryce zbudowanej specjalnie do produkcji lokomotyw elektrycznych.
Silnik trójfazowy trzyma stałe obroty. Nie przyspiesza efektownie, za to ciągnie równo i się nie męczy. Dlatego nazwali ją mułem z Giovi — od przełęczy nad Genuą, gdzie linia z portu na przemysłową północ dusiła się od ruchu, a parowozy nie wyrabiały. Czterdzieści pięć kilometrów na godzinę, sześćdziesiąt ton, dwa tysiące koni. W służbie ponad siedemdziesiąt lat.
A na tabliczce, między danymi technicznymi, zdanie o tym, że E 550 była rewolucyjna również dlatego, że oszczędzała obsłudze morderczej i niebezpiecznej pracy przy palenisku w tunelu. Że z elektrycznymi lokomotywami zniknęły „czarne pyski".
Palacz w parowozie, na podjeździe, w długim tunelu, dusił się własnym dymem. Nie metaforycznie.
Napisałem wtedy o zapachu smaru i dymu, który przywołuje podróże z dzieciństwa. Przywołuje. Tylko że komuś ten dym wchodził do płuc przez osiem godzin dziennie.
Kilka kroków dalej stoi jeszcze jedna elektryczna buda, E 321 012 z 1927. Wygląda podobnie, ale prąd brała skądinąd — z trzeciej szyny, leżącej przy torze. Ten sposób obsługiwał linie z Mediolanu do Varese i neapolitańskie metro, po czym przegrał z siecią napowietrzną. Linie do Varese trzymały trzecią szynę do 1951, Neapol do 1935.
Czyli w jednej hali stoją trzy pomysły na to samo: dwa druty i prąd trójfazowy, trzecia szyna pod nogami, i sieć trójkilowoltowa, która wygrała wszystko. Dwie ślepe uliczki i jedna droga. Zapamiętajcie ten układ, bo wróci na górze, w lotnictwie.
A w gablocie przy ścianie — modele mediolańskich tramwajów, i jeden rozebrany do gołej ramy. Widać kratownicę, wiązary, wózki. Ktoś świadomie postawił obok siebie gotowe i konstrukcję.
Trzysta ton przez miasto
W pierwszej części napisałem, że historia okrętu jest prosta jak drut: pływał, w 1992 zakończył służbę, w 2001 ruszył rzekami, w 2005 po demontażu kiosku przyjechał na przyczepie.
Prawie wszystko się zgadza, poza tym, że nic w tej historii nie jest proste.
Zacznę od poprawki, którą sam sobie robię: Toti nie skończył służby w 1992. Ostatnią misję odbył w 1997, a z listy marynarki zszedł w 1999. Muzealna plansza podaje, że działalność zakończył w listopadzie 2000, po trzydziestu latach.
Reszta jest ciekawsza.
Wyszedł z Augusty na Sycylii w kwietniu 2001, na holu przez Adriatyk, potem w górę Padu do portu rzecznego w Cremonie. Miał tam postać kilka tygodni. Stał cztery lata. Nie przez wodę, nie przez pogodę, nie przez technikę — przez bałagan w papierach wokół organizacji transportu.
Potem trzeba go było odchudzić. Nurkowie jednostki specjalnej zdemontowali nie tylko kiosk, ale i dziobowy bulb, żeby zejść z siedmiu metrów wysokości do niewiele ponad czterech. Masa spadła z 536 do 458 ton.
Ruszył z Cremony 8 sierpnia 2005 o dwudziestej pierwszej. Dziewięćdziesiąt trzy kilometry na wózku dłuższym niż sześćdziesiąt metrów, o trzydziestu osiach i dwustu pięćdziesięciu kołach. Do muzeum wjechał 14 sierpnia o wpół do siódmej rano. W transporcie brało udział ponad pięćset osób.
Sto pięćdziesiąt tysięcy ludzi nie poszło tej nocy spać. Stali w oknach i na ulicach, żeby zobaczyć, jak okręt podwodny przejeżdża pod bramą z 1815 roku.
Człowiek w środku broni
„Na dole pływająca ciekawostka: żywa torpeda" — tak to odbębniłem w pierwszej części. Jednym zdaniem.
Wracam do zdjęć i widzę, że to nie jest ciekawostka.
Siluro a lenta corsa, torpeda wolnobieżna. Włosi mówili na to maiale, świnia. Zielona rura na wózku, z białą literą Z na przedniej osłonie.
Dwa drewniane siodełka jedno za drugim, na wierzchu. Przedni operator siedzi za półkolistą osłoną przeciwfalową, w środku której jest koło sterowe. Tylny za zbiornikiem szybkiego zanurzenia, z dźwignią po prawej ręce.
Silnik elektryczny, cichy, na akumulatory. Stery głębokości i zbiorniki zalewowe jak w okręcie podwodnym — mogli schodzić do trzydziestu metrów. Aparaty tlenowe o obiegu zamkniętym, żeby nie puszczać pęcherzyków na powierzchnię.
Trzy węzły. Pięć i pół kilometra na godzinę. Wolniej, niż idziecie.
Robili to tak: nocą, tuż pod powierzchnią, dwaj nurkowie podchodzili do stojącego w porcie okrętu. Przy burcie zanurzali się, odłączali głowicę z zegarowym zapalnikiem i podwieszali ją pod stępką na linie zaczepionej o stępki przechyłowe. Potem odpływali na torpedzie do okrętu podwodnego, z którego wyszli.
Dwieście sześćdziesiąt kilogramów materiału wybuchowego, na którym siedzieli.
W ten sposób zatopili lub uszkodzili około trzydziestu okrętów w portach Morza Śródziemnego. Największa akcja to Aleksandria 1941 — trzy brytyjskie jednostki, w tym dwa pancerniki, siedemdziesiąt tysięcy ton łącznie. Teseo Tesei, który tę maszynę wymyślił, zginął pod Maltą w lipcu tego samego roku, w akcji prowadzonej własnym sprzętem. Maiale miały kuzynów w Izraelu w 13 flotylli. Ci kuzyni to prawdziwi twardziele
Obok stoi drewniana łódź z płaskim pokładem i okrągłą pokrywą na dziobie. Brander z silnikiem. Motorówka wypełniona ładunkiem, w której siedział pilot: celował, blokował ster i wyskakiwał za burtę jakieś sto metrów przed uderzeniem, na oparciu własnego siedzenia, które służyło mu za tratewkę. Kładł się na niej płasko, żeby fala uderzeniowa nie rozerwała mu płuc. Łódź uderzała, dziób pękał wzdłuż nacięcia, ładunek szedł pod wodę i wybuchał dopiero przy burcie, na zadanej głębokości.
Człowiek jako układ naprowadzania, który w ostatniej chwili opuszcza pocisk.
Trzy metry dalej stoi wieża działowa — przeciwlotnicza, ze stalowym bębnem i wąskimi szczelinami dla obsługi. To jest dokładne przeciwieństwo tamtych dwóch. Tam człowieka wsadzano razem z ładunkiem. Tu zamykano go w metalu, żeby przetrwał to, co spada z góry. Ta sama wojna, dwa przeciwne pomysły na to, co zrobić z ciałem załogi.
I tu cała logika tego dnia staje na głowie. Pralka oddawała siedem lat. Elektryczna lokomotywa wyjmowała palacza z zadymionego tunelu. A maiale wiezie dwóch ludzi pod wodę na trzech węzłach i każe im wracać tą samą drogą.
Od kopiowania do trzech dziesiątych milimetra
Na górze zaczyna się lotnictwo i tam da się przejść całą drogę, nie wychodząc z hali.
W pierwszej części napisałem, że Włosi dużo eksperymentowali ze śmigłowcami, a najwięcej Forlanini, i że dostał za to lotnisko. To prawda, ale przeszedłem obok samego eksponatu — zauważyłem tylko naklejkę na podłodze z numerem jeden.
Śmigłowiec Enrica Forlaniniego z 1877. Bez pilota, z lekką maszyną parową i dwoma przeciwbieżnymi śmigłami na jednej osi. Pokazany w Ogrodach Publicznych Mediolanu przed publicznością techników i inżynierów: podniósł się na trzynaście metrów, wisiał dwadzieścia sekund i łagodnie wrócił na punkt startu.
Śmigło górne miało metr siedemdziesiąt, dolne dwa osiemdziesiąt, silniczek parowy dawał dwie dziesiąte konia mechanicznego. Kocioł był kulisty, ogrzewany z zewnątrz, więc gdy maszyna ruszała, zabierała kocioł ze sobą i zostawiała pod sobą swoje źródło ciepła. Leciała, dopóki para się nie skończyła. Dwadzieścia sekund to było wszystko, co miała.
Trzydzieści osiem lat później, w tej samej hali, stoi żółty dwupłat na drewnianych rozpórkach.
Nieuport-Macchi Ni.10, znaki Ni 1467, rok 1915. Licencyjna kopia francuskiej maszyny. Cała konstrukcja drewniana, usztywniona stalowymi linkami, pokrycie płócienne, blacha tylko na osłonie silnika. Dolne skrzydło o połowę węższe od górnego, praktycznie na jednym dźwigarze.
[ZDJĘCIE: nieuport-0254]
Firma nazywała się Nieuport-Macchi, założył ją Giulio Macchi w Varese w 1912 i przez pierwsze lata robiła to, co miała w nazwie: cudze samoloty na licencji. W 1915 zatrudniała sześćset dwadzieścia pięć osób.
Ni.10 rodziły się jako dwumiejscowe. Zdejmowano obserwatora i robiono z nich jednomiejscowe myśliwce, ale ta konfiguracja utrzymała się krótko — pilot nie miał jak jednocześnie latać i strzelać.
Kilkanaście metrów dalej stoi odpowiedź na ten problem. I tu druga poprawka do samego siebie: w pierwszej części nazwałem tę maszynę Folgore, czyli błyskawicą. Folgore to MC.202. Ta z tygrysim kamuflażem to MC.205 Veltro — chart.
Macchi C.205 V Veltro, MM 9327, kody 81-5. Tysiąc czterysta siedemdziesiąt pięć koni, dwa działka i dwa karabiny. Na białym pasie kadłuba biały łucznik w czarnym ośmiokącie i dewiza: incocca, tende, scaglia — nakłada, napina, wypuszcza. Znak 1° Stormo, wybrany w 1923, używany do dziś.
Ta sama firma co ten żółty drewniak. Dwadzieścia osiem lat różnicy.
A na kadłubie, przy działce, przykręcona blaszka, której nikt nie czyta: AVVERTENZE IMPORTANTISSIME.
Broń synchronizować na połowie łopaty śmigła. Luz iglicy w skrzynce synchronizatora — między trzy a cztery dziesiąte milimetra, mierzone sondą. I nigdy, przenigdy nie strzelać przy obrotach poniżej tysiąca na minutę.
Trzy dziesiąte milimetra. Tyle dzieliło serię z karabinu od odstrzelenia własnego śmigła. Cała ta groźna maszyna wisiała na regulacji, którą facet w kombinezonie ustawiał sondą na płycie lotniska, przy wietrze i piachu.
Problem, który zaczął się na żółtym Nieuporcie w 1915, skończył się blaszką przykręconą na czterech nitach.
Stoi tam jeszcze Breda 15 z 1929 — srebrno-czerwona awionetka projektu Cesare Pallavicina, drewniany kadłub kryty sklejką, dwa miejsca w tandemie, duże boczne okno. Zajęła drugie miejsce w konkursie Aeronautiki. Oblatywano ją w Bresso, dziesięć kilometrów stąd. Nikt na niej nie ginął i nikt się nie dusił. Po prostu ładna maszyna do latania dla przyjemności.
Trzy ślepe uliczki
Muzeum ma jeszcze jedną specjalność: maszyny, które wyglądały na przyszłość, a okazały się boczną odnogą. Dokładnie jak trzecia szyna piętro niżej.
Pod stropem wisi Cierva C.30A, znaki I-CIER, siedmiocylindrowa gwiazda i wirnik na trójnożnym pylonie. Juan de la Cierva zabrał się za autożyro po tym, jak jego przyjaciel zginął w przeciągniętym samolocie. Chciał maszyny, która w razie awarii silnika sama, łagodnie, sprowadzi się na ziemię. Pierwszy oficjalny lot: 17 stycznia 1923, Madryt. Prasa ochrzciła to latającym wiatrakiem. Wiatrakowiec okazał się twardym zawodnikiem i boczną linią rozwoju aeronautyki. Lecz ma się ta linia dobrze. I Pl ma tu bardzo mocną pozycję. W płatowcach, ich produkcji i sprzedaży.
Niżej leży rura, która wygląda na odrzutowiec i nim nie jest. Campini-Caproni: silnik tłokowy w środku napędza sprężarkę, powietrze idzie do dyszy w ogonie i tam się je podpala. Motorjet — nie turbina, tylko tłok kręcący sprężarką. Pierwszy lot 27 sierpnia 1940. Przez chwilę uchodził za pierwszy odrzutowiec świata, dopóki nie wyszło, że Niemcy zrobili to rok wcześniej. Osiągał 372 km/h, czyli wolniej niż ówczesne myśliwce tłokowe. Egzemplarz w Mediolanie to kadłub do prób na uwięzi. Ta rura nigdy nie oderwała się od ziemi.
A w gablocie leży drewniany model z mosiądzem — ten, który w pierwszej części nazwałem wodnosamolotem na podwodnych skrzydłach. Nazwałem dobrze, tylko za krótko.
Piaggio-Pegna P.c.7, 1929. Miał pływać zanurzony po skrzydła, rozpędzać się śmigłem wodnym na końcu kadłuba, wychodzić nad wodę na hydroskrzydłach i dopiero wtedy uruchamiać przednie śmigło. Za długi nos nazwali go Pinocchio. Nie zdążył na Puchar Schneidera 1929 i nigdy nie poleciał. Pięćdziesiąt osiem lat później latający model pokazał, że mógł.
I domknięcie, którego muzeum nie podaje: hydroskrzydła badał dla Pegny inżynier Gabrielli, a sam pomysł przyszedł z Lago Maggiore, gdzie ćwierć wieku wcześniej stawiał na nim swoje łodzie Enrico Forlanini. Ten sam Forlanini, którego parowy śmigłowiec z 1877 wisi kilkanaście metrów dalej.
Trzydzieści cztery kilogramy
I na koniec to, czego w pierwszej części w ogóle nie wymieniłem, chociaż wisiało mi nad głową.
Lotnia . Rama węglowa, poszycie z poliestru, trzynaście i pół metra kwadratowego, trzydzieści cztery kilogramy. Manekin w pomarańczowym kombinezonie leży w kokonie. Na kilu logo FIAT-a, na skrzydle napis Stratos.
FIAT nie jest tu sponsorem. W tunelu aerodynamicznym Fiata w Orbassano badano optymalną pozycję pilota względem skrzydła i kasku — przy minus czterdziestu dwóch stopniach i wietrze powyżej stu kilometrów na godzinę.
24 maja 2004 Angelo D'Arrigo przeleciał na tym skrzydle nad Everestem. Start o wpół do szóstej rano, na holu za ultralekkim. O ósmej trzydzieści był na dziewięciu tysiącach metrów, przy minus pięćdziesięciu trzech stopniach. Rozrzedzone powietrze rozpędziło lotnię do prawie stu kilometrów na godzinę i lądowanie było brutalne, ale ani pilot, ani skrzydło nie ucierpiały.
Trzydzieści cztery kilogramy. Tyle waży sprzęt, na którym facet przeleciał nad Everestem.
Rodowód tego skrzydła jest przy okazji najlepszym żartem w całej hali. Elastyczne skrzydło opatentował pod koniec lat czterdziestych Francis Rogallo, w domu, razem z żoną, zrobili je z zasłony. NASA badała je potem jako sposób na sprowadzanie kapsuł Gemini z orbity na ziemię — zamiast spadochronu i wodowania, sterowany lot i lądowanie na płozach. Program porzucono, patent poszedł w świat i wyrosło z niego całe lotniarstwo.
Skrzydło wymyślone po to, żeby ściągać ludzi z góry na dół, skończyło jako maszyna, którą człowiek wjechał na dziewięć tysięcy metrów.
Na ścianie pod nim muzeum wypisało jego zdanie: latanie to alternatywne spojrzenie na rzeczywistość, które otwiera wyobraźnię. Zgadza się!
W pierwszej części napisałem, że smuci mnie jedno: jestem od tego okrętu starszy o rok, ale zabytkiem jeszcze nie jestem.
Nadal nie jestem. Za to mam teraz te zdjęcia i widzę na nich coś, czego nie widziałem, stojąc tam z telefonem w ręku.
Że przez cały czas czytałem jedną książkę rachunkową. Ile godzin. Ile lat. Ile dziesiątych milimetra. Ilu ludzi się dusiło, zanim przestali.
Bo cała ta technika, od korby przy cynkowej wannie po tunel aerodynamiczny Fiata, robi w gruncie rzeczy jedno: przesuwa ciężar z człowieka na maszynę. Czasem odbiera siedem lat prania. Czasem wyjmuje palacza z dymu. A czasem, jak w tym zielonym cygarze z drewnianymi stołkami, robi dokładnie odwrotnie i sadza człowieka w środku.
Facet, który przeleciał Everest na trzydziestu czterech kilogramach, wziął na siebie minus pięćdziesiąt trzy stopnie dobrowolnie. To jest ta różnica.
Część pierwsza: Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, listopad 2014.
Zdjęcia własne, kwiecień 2014. Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia „Leonardo da Vinci", Mediolan. Info z sieci i zasobów własnych.
A oto informacje praktyczne:
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 lub 13 euro, ulgowy 7,50 lub 8 (są rożnice na stronach.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.
