Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — hala lotnicza, od licencji do własnej maszyny

https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

---

Na górze zaczyna się lotnictwo i tam da się przejść całą drogę, nie wychodząc z hali.

Zanim cokolwiek było własne

Pod samym stropem wisi coś, co wygląda jak latający płot. Dwa prostokątne płaty płótna jeden nad drugim, między nimi kratownica z drewna i drutu, z tyłu silnik ze śmigłem pchającym, a pod spodem dwa koła rowerowe na drewnianej belce. Pilot siedział z przodu, na wierzchu, bez niczego dookoła.

Farman. Na tych maszynach zaczęło się we Włoszech lotnictwo wojskowe — pierwsza włoska szkoła lotnicza ruszyła w styczniu 1910 i latano w niej właśnie na Farmanach.

Egzemplarz w Mediolanie jest repliką, ale nie taką na pokaz. Muzeum podaje, że zbudowano ją w skali jeden do jednego, według oryginalnych planów i technikami z epoki — i że w 1956 poleciała na pokazach we Fiumicino, za sterami Evasio Ferretti.

To już trzecia rzecz w tym budynku zbudowana po fakcie: pokład działowy, triplan Ricciego i ten Farman. Z tą różnicą, że ten jeden naprawdę latał.

Cudze, na licencji

Trzydzieści osiem lat później, w tej samej hali, stoi żółty dwupłat na drewnianych rozpórkach.

Nieuport-Macchi Ni.10, znaki Ni 1467, rok 1915. Licencyjna kopia francuskiej maszyny. Cała konstrukcja drewniana, usztywniona stalowymi linkami, pokrycie płócienne, blacha tylko na osłonie silnika. Dolne skrzydło o połowę węższe od górnego, praktycznie na jednym dźwigarze.

Firma nazywała się Nieuport-Macchi, założył ją Giulio Macchi w Varese w 1912 i przez pierwsze lata robiła to, co miała w nazwie: cudze samoloty na licencji. W 1915 zatrudniała sześćset dwadzieścia pięć osób.

Na zdjęciu tego skrzydła, w dolnej krawędzi kadru, wchodzi zielona nitowana blacha. To Junkers, o którym za chwilę. Nie piszę „kilka kroków dalej" na wyczucie — te dwie maszyny mieszczą się w jednym kadrze.

Ni.10 rodziły się jako dwumiejscowe. Zdejmowano obserwatora i robiono z nich jednomiejscowe myśliwce, ale ta konfiguracja utrzymała się krótko — pilot nie miał jak jednocześnie latać i strzelać.

Pięć milimetrów

Kilka kroków od żółtego drewniaka stoi coś, co do tej hali w ogóle nie pasuje. Zielono-szary kadłub z blachy, nitowany, na stalowych kozłach. Tabliczka: Fusoliera di Junkers J4, 1917.

Junkers J 4, w wojsku oznaczony J.I. Niemiecki opancerzony półtorapłat do lotów tuż nad ziemią — obserwacja, współpraca z piechotą, atak. I pierwszy samolot w całości metalowy, który wszedł do produkcji seryjnej.

Przód, ten płaski i kanciasty, to nie stylizacja. To blacha chromowo-niklowa grubości pięciu milimetrów, zagięta w wannę, w której siedzieli obaj lotnicy razem z silnikiem i zbiornikiem paliwa. Z drewna zrobiono w tej maszynie jedną rzecz: łoża silnika, żeby tłumiły drgania. Cała reszta metal.

Maszyna była ciężka jak diabli — tysiąc siedemset sześćdziesiąt sześć kilogramów pustej masy przy dwustu koniach — i wolna, sto pięćdziesiąt pięć na godzinę. Za to wracała z frontu z dziesiątkami dziur w skrzydłach i ogonie, i nic sobie z tego nie robiła. Zbudowano ich dwieście dwadzieścia siedem.

I tu robi się ciekawie z dwóch powodów.

Pierwszy: cztery metry dalej stoi Nieuport z 1915 — drewno, płótno, stalowe linki, blacha tylko na osłonie silnika. Dwa lata różnicy i dwie epoki. Wszystko, do czego włoskie lotnictwo dojdzie przez następne dwadzieścia pięć lat, leży już gotowe obok, w tej samej hali. Tylko cudze.

Drugi: to jest dokładnie ta sama myśl, co wieża przeciwlotnicza z części trzeciej. Zamknąć człowieka w metalu i przeczekać to, co w niego leci. Tam ćwierć wieku później i na wodzie, tu w 1917 i w powietrzu. Ta hala i tamten róg pawilonu morskiego rozmawiają ze sobą przez trzy piętra i dwie wojny.

Ten kadłub trafił do Włoch jako łup wojenny — służył w lotnictwie austro-węgierskim, po wojnie przypadł Włochom. A potem pojechał do Berlina na renowację i podobno stamtąd już do Mediolanu nie wrócił, tylko do muzeum lotnictwa pod Rzymem. Podobno, bo mam jego zdjęcie zrobione w Mediolanie 13 kwietnia 2014 o 13:08. Data siedzi w pliku, w tle stoi Ni 1467, więc pomyłki nie ma.

Nie wiem, jak to pogodzić, i nie będę udawał, że wiem. Zapisuję, bo o to w tym cyklu chodzi: zdjęcie potrafi wiedzieć więcej niż notka.

Własne, i blaszka na czterech nitach

Kilkanaście metrów dalej stoi odpowiedź na ten problem. I tu poprawka do samego siebie: w pierwszej części nazwałem tę maszynę Folgore, czyli błyskawicą. Folgore to MC.202. Ta z tygrysim kamuflażem to MC.205 Veltro — chart.

Macchi C.205 V Veltro, MM 9327, kody 81-5. Tysiąc czterysta siedemdziesiąt pięć koni, dwa działka i dwa karabiny. Na białym pasie kadłuba biały łucznik w czarnym ośmiokącie i dewiza: incocca, tende, scaglia — nakłada, napina, wypuszcza. Znak 1° Stormo, wybrany w 1923, używany do dziś.

Ta sama firma co ten żółty drewniak. Dwadzieścia osiem lat różnicy.

A na kadłubie, przy działce, przykręcona blaszka, której nikt nie czyta: AVVERTENZE IMPORTANTISSIME.

Broń synchronizować na połowie łopaty śmigła. Luz iglicy w skrzynce synchronizatora — między trzy a cztery dziesiąte milimetra, mierzone sondą. I nigdy, przenigdy nie strzelać przy obrotach poniżej tysiąca na minutę.

Trzy dziesiąte milimetra. Tyle dzieliło serię z karabinu od odstrzelenia własnego śmigła. Cała ta groźna maszyna wisiała na regulacji, którą facet w kombinezonie ustawiał sondą na płycie lotniska, przy wietrze i piachu.

Problem, który zaczął się na żółtym Nieuporcie w 1915, skończył się blaszką na czterech nitach.

Stoi tam jeszcze Breda 15 z 1929 — srebrno-czerwona awionetka projektu Cesare Pallavicina. Konstrukcja mieszana: kadłub drewniany kryty sklejką, przód na kratownicy stalowej. Dwa miejsca w tandemie, kabina z dużym oszkleniem.

Startowała w konkursie Ministerstwa Lotnictwa na samolot szkolny i turystyczny i zajęła drugie miejsce — po dwupłacie Caproni Ca.100, tym samym, który potem przez lata uczył latać całe roczniki. Prototyp miał silnik Walter Venus o mocy osiemdziesięciu pięciu koni i oblatywano go w Bresso, dziesięć kilometrów stąd. Do maszyn seryjnych wstawiono już włoski silnik Colombo.

Nikt na niej nie ginął i nikt się nie dusił. Po prostu ładna maszyna do latania dla przyjemności.

A obok niej stoi jeszcze mniejsza rzecz, o której nie ma co pisać wiele, ale szkoda ją pominąć. Biały górnopłat na zastrzałach, gwiazdowy silniczek, dwułopatowe śmigło. Na kadłubie czerwony napis VALE i rok: 1937. Przy ogonie, drobnym drukiem, nazwa wytwórcy — Piero Magni Aviazione, Mediolano.

Magni PM 3/4 Vale. Jednomiejscowa maszyna sportowa i szkolna, zaprojektowana i zbudowana w Mediolanie. Ten egzemplarz jest jedyny.

Czyli w promieniu dziesięciu kilometrów od miejsca, w którym stoję, powstały w ciągu ośmiu lat dwie awionetki: jedna oblatywana w Bresso, druga zbudowana w samym mieście. Żadna nikogo nie zabiła i żadna niczego nie wygrała. Po prostu ktoś tu robił samoloty, bo się dało.

Tak wygląda ta droga w skrócie: kopia z Francji, obok cudza przyszłość z Dessau, i po dwudziestu ośmiu latach własna maszyna z własnym godłem i własną dewizą na kadłubie.

A na jej boku, przy działku, blaszka na czterech nitach, na której napisano, ile wolno mieć luzu, zanim samolot odstrzeli sobie śmigło. Trzy dziesiąte milimetra. Cała ta droga kończy się nie w hali fabrycznej, tylko na płycie lotniska, przy człowieku z sondą.

Znowu cudze

I tu ta ładna linia się łamie, bo kilkanaście metrów dalej stoi coś, czego się w tym miejscu nie spodziewałem.

Dwie belki ogonowe, między nimi statecznik poziomy, na końcach dwie pionowe płetwy. Tego układu nie da się pomylić: de Havilland Vampire. Pierwszy odrzutowiec w służbie włoskiego lotnictwa.

Na blasze, tuż przy kadrze, włoski napis technologiczny o oleju hydraulicznym. Nie brytyjski. Włoski.

Bo Włosi kupili licencję. Pierwsze maszyny, FB.51, wzięli gotowe z Wielkiej Brytanii, a potem drugą serię, FB.52A, budowali u siebie — Macchi i Fiat. Sto dziewięćdziesiąt pięć sztuk zmontowanych we Włoszech, z czego osiemdziesiąt dziewięć zeszło z linii Macchi. Tej samej Macchi, która trzydzieści cztery lata wcześniej składała francuskie Nieuporty, a w międzyczasie zrobiła Veltro.

A licencję kupiono w 1949 za funty. Konkretnie: z rezerw funtowych Banku Włoch, których wartość właśnie się zawaliła po brytyjskiej dewaluacji. Pieniądze traciły na wartość leżąc w skarbcu, więc wydano je na coś, co jeszcze da się za nie dostać.

Egzemplarz w Mediolanie jest właśnie z serii Macchi.

I to jest uczciwsza wersja tej historii niż ta, którą chciałem opowiedzieć akapit wcześniej. Nie ma prostej drogi od kopiowania do własnych konstrukcji. Jest pętla. Macchi kopiuje Francuzów w 1915, robi swoje w 1943, i kopiuje Anglików w 1950. Zmienia się tylko to, od kogo się bierze — a decyduje o tym nie inżynier, tylko stan rezerw walutowych i to, kto akurat wygrał wojnę.

Same Vampire zeszły ze sceny w latach sześćdziesiątych, wyparte przez amerykańskie F-84 i F-86. Te dwa stoją na dziedzińcu tego samego muzeum. Czyli następny obrót tej samej pętli, tylko już z innym dostawcą.

Zostaje więc z tej hali nie opowieść o dochodzeniu do samodzielności, tylko coś skromniejszego i prawdziwszego. Przez czterdzieści lat zmieniało się wszystko — drewno na metal, śmigło na turbinę, Francuzi na Anglików i Anglików na Amerykanów. Nie zmieniło się jedno: ktoś musiał to potem złożyć, wyregulować i podpisać. Blaszka z trzema dziesiątymi milimetra jest z 1943, ale mogłaby wisieć na każdej z tych maszyn.

---

Poprzednia: 3. Wracać tą samą drogą · Następna: 5. Dwadzieścia sekund — cztery ślepe uliczki w powietrzu.

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — zaplecze

https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

Muzeum nie jest zbiorem. Jest wyborem, i to bardzo ostrym. Wszystko, co opisałem w poprzednich pięciu częściach, to kilka procent tego, co ten budynek ma w środku. Reszta stoi kilka metrów dalej, za ścianą, i przez większość mojego życia nikt jej nie widział. A z racji zawodu, uwielbiam wejścia techniczne, od zaplecza. A tu zajrzałem na zaplecze.

Ostatnie zdjęcie z tego dnia nie przedstawia żadnego eksponatu.

Stałem na galerii, pod kadłubem żaglowca — widać go u góry kadru jako czerwoną belkę — i przez szczelinę między pokładem a betonową ścianą zajrzałem w dół.

Nie ma tam ekspozycji. Jest czerwony ślizgacz wyścigowy na kobyłkach, z białym napisem na burcie i osłoną wału z tyłu. Pamiętam jak podobne ścigały się na Wiśle, start był na przystani WTW. Obok, na palecie, wielocylindrowy silnik okrętowy bez obudowy. Pod ścianą cztery puste gabloty ustawione jedna przy drugiej. Butle gazowe, blachy na wózku, gaśnica.

To jest magazyn. I nie żaden pomocniczy schowek — to jest właśnie to, co muzeum przez dekady trzymało poza zasięgiem wzroku, dokładnie pod pawilonem, po którym chodziłem trzy godziny.

W lipcu 2021 muzeum otworzyło te magazyny dla publiczności. Nazwali to Collezioni di Studio: prawie osiem tysięcy metrów kwadratowych pod pawilonem aeronawalnym, zwiedzanie z przewodnikiem, w soboty. Podali przy okazji liczbę, która robi z tego zdjęcia coś więcej niż przypadkowy kadr: na dziewiętnaście tysięcy obiektów w zbiorach eksponowanych jest dwa tysiące siedemset.

Czternaście procent.

Wszystko, co opisałem w tych pięciu częściach — pralka z korbą, muł z Giovi, maiale, blaszka na czterech nitach, trzydzieści cztery kilogramy skrzydła — to czternaście procent. Reszta stała wtedy sto metrów ode mnie, w ciemności, i patrzyłem na jej skrawek przez szparę, nie wiedząc, na co patrzę.

Czego nie potwierdzę: co to za łódź. Napis na burcie jest za mały i pod kątem, a zgadywać nie będę.

I to jest chyba właściwe zakończenie tego cyklu. Jedenaście lat temu napisałem, że fotoreportaż przepadł, i machnąłem ręką. Znalazł się. Przejrzałem go i okazało się, że przez trzy godziny czytałem jedną książkę rachunkową: ile godzin, ile lat, ile dziesiątych milimetra, ilu ludzi się dusiło, zanim przestali.

A na ostatnim zdjęciu widać, że czytałem ją przez dziurkę od klucza.

---

Poprzednia: 5. Dwadzieścia sekund

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — cztery drogi w powietrze

 https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

Dwadzieścia sekund

W pierwszej części napisałem, że Włosi dużo eksperymentowali ze śmigłowcami, a najwięcej Forlanini, i że dostał za to lotnisko. To prawda, ale przeszedłem obok samego eksponatu — zauważyłem tylko naklejkę na podłodze z numerem jeden. A może jednak nie? Ale foto przepadło.

Śmigłowiec Enrica Forlaniniego z 1877. Bez pilota, z lekką maszyną parową i dwoma przeciwbieżnymi śmigłami na jednej osi. Pokazany w Ogrodach Publicznych Mediolanu przed publicznością techników i inżynierów: podniósł się na trzynaście metrów, wisiał dwadzieścia sekund i łagodnie wrócił na punkt startu.

Śmigło górne miało metr siedemdziesiąt, dolne dwa osiemdziesiąt, silniczek parowy dawał dwie dziesiąte konia mechanicznego. Kocioł był kulisty, ogrzewany z zewnątrz, więc gdy maszyna ruszała, zabierała kocioł ze sobą i zostawiała pod sobą swoje źródło ciepła. Leciała, dopóki para się nie skończyła. Dwadzieścia sekund to było wszystko, co miała.

Cztery ślepe uliczki

Muzeum ma jeszcze jedną specjalność: maszyny, które wyglądały na przyszłość, a okazały się boczną odnogą. Dokładnie jak trzecia szyna w części drugiej.

Najmniejsza wisi tuż pod sufitem i łatwo ją wziąć za model. Triplan Ricci R.6, zbudowany w Neapolu przez braci Ettore i Umberta Riccich, lotniczych pionierów działających tam od 1904 roku. Pierwszy lot w 1918 w Bagnoli, pilot Albertazzi.

Rozpiętość skrzydeł: trzy i pół metra. Długość — trzy siedemdziesiąt pięć. Trzy płaty jeden nad drugim, bo inaczej nie dało się z tak krótkiego skrzydła wycisnąć nośności; dopiero razem dają jedenaście metrów kwadratowych.

A teraz masa, bo to jest ta liczba, która robi wrażenie: sto pięćdziesiąt kilogramów pustej maszyny. Dwieście sześćdziesiąt z pilotem i paliwem. Sto pięćdziesiąt na godzinę, trzy godziny w powietrzu.

Muzeum nazywa go wprost motocyklem nieba i nie jest to przenośnia z broszury. Sto pięćdziesiąt kilogramów to tyle, ile ważył wtedy porządny motocykl. Na karteczce od działu edukacyjnego, przyklejonej do planszy, ktoś dopisał jeszcze, że kosztował około dwóch tysięcy lirów — mniej niż samochód sportowy średniej klasy. W 1920 pokazali go na salonie w Paryżu, a na obchodach rocznicy zwycięstwa wystartował z Pincio i zrzucał ulotki na Rzym. Z ogrodu na wzgórzu, w środku miasta — dziś nikt nie dostałby na to zgody.

Drugi egzemplarz, z sześciocylindrowym Anzanim, złożyła Società Bacini e Scali w Neapolu. Po próbach wojskowych R.6 dostał numer MM167 i tyle. Epoka triplanów skończyła się razem z wojną, a pomysł na samolot wielkości motocykla wrócił dopiero pół wieku później, pod inną nazwą.

To, co wisi w Mediolanie, muzeum zrekonstruowało w 1967 roku, wykorzystując części oryginału — który tymczasem kupił Anzani. Znowu więc, jak na pokładzie działowym w części trzeciej, patrzę na coś zbudowanego po fakcie. Z tą różnicą, że tutaj kilka kawałków w środku jest prawdziwych.

Pod stropem wisi Cierva C.30A, znaki I-CIER, siedmiocylindrowa gwiazda i wirnik na trójnożnym pylonie. Juan de la Cierva zabrał się za autożyro po tym, jak jego przyjaciel zginął w przeciągniętym samolocie. Chciał maszyny, która w razie awarii silnika sama, łagodnie, sprowadzi się na ziemię. Pierwszy oficjalny lot: 17 stycznia 1923, Madryt. Prasa ochrzciła to latającym wiatrakiem.

Wiatrakowce bo tak w Pl zwykło się je nazywać, odegrały i odgrywają swoją rolę do dziś. Zastosowania militarne były , np. kaskr, kamow. Ale i dziś mają zastosowanie, od lotnictwa cywilnego po wojskowe. Wielu właśnie od nich zaczyna przygodę z lotnictwem. I PL ma bardzą mocną markę w tej niszy lotniczej.    Niżej leży rura, która wygląda na odrzutowiec i nim nie jest. Campini-Caproni: silnik tłokowy w środku napędza sprężarkę, powietrze idzie do dyszy w ogonie i tam się je podpala. Motorjet — nie turbina, tylko tłok kręcący sprężarką. Pierwszy lot 27 sierpnia 1940. Przez chwilę uchodził za pierwszy odrzutowiec świata, dopóki nie wyszło, że Niemcy zrobili to rok wcześniej. Osiągał 372 km/h, czyli wolniej niż ówczesne myśliwce tłokowe. Egzemplarz w Mediolanie to kadłub do prób na uwięzi. Ta rura nigdy nie oderwała się od ziemi.

A w gablocie leży drewniany model z mosiądzem — ten, który w pierwszej części nazwałem wodnosamolotem na podwodnych skrzydłach. Nazwałem dobrze, tylko za krótko.

Piaggio-Pegna P.c.7, 1929. Miał pływać zanurzony po skrzydła, rozpędzać go miała śruba  na końcu kadłuba, wychodzić nad wodę na hydroskrzydłach i dopiero wtedy uruchamiać przednie śmigło. Na modelu widać wszystkie trzy części tego pomysłu naraz: metalowe śmigło na dziobie, hydroskrzydła na wspornikach pod kadłubem i śruba pod ogonem. Za długi nos nazwali go Pinocchio. Nie zdążył na Puchar Schneidera 1929 i nigdy nie poleciał. Pięćdziesiąt osiem lat później latający model  pokazał, że mógł.

I domknięcie, którego muzeum nie podaje: hydroskrzydła badał dla Pegny inżynier Gabrielli, a sam pomysł przyszedł z Lago Maggiore, gdzie ćwierć wieku wcześniej stawiał na nich swoje łodzie Enrico Forlanini. Ten sam Forlanini, którego parowy śmigłowiec z 1877 wisi kilkanaście metrów dalej.

Czyli hala domyka się sama: zaczyna się od Forlaniniego i kończy na jego pomyśle, wpiętym w cudzą ślepą uliczkę pół wieku później.

Trzydzieści cztery kilogramy

I na koniec to, czego w pierwszej części w ogóle nie wymieniłem, chociaż wisiało mi nad głową.

Lotnia ze sztywnym skrzydłem. Rama węglowa, poszycie z poliestru, trzynaście i pół metra kwadratowego, trzydzieści cztery kilogramy. Manekin w pomarańczowym kombinezonie leży w kokonie. Na kilu logo FIAT-a, na skrzydle napis Stratos.

FIAT nie jest tu sponsorem. W tunelu aerodynamicznym Fiata w Orbassano badano optymalną pozycję pilota względem skrzydła — przy minus czterdziestu dwóch stopniach i wietrze powyżej stu kilometrów na godzinę.

24 maja 2004 Angelo D'Arrigo przeleciał na tym skrzydle nad Everestem. Start o wpół do szóstej rano, na holu za ultralekkim. O ósmej trzydzieści był na dziewięciu tysiącach metrów, przy minus pięćdziesięciu trzech stopniach. Rozrzedzone powietrze rozpędziło lotnię do prawie stu kilometrów na godzinę i lądowanie było brutalne, ale ani pilot, ani skrzydło nie ucierpiały.

Trzydzieści cztery kilogramy. Tyle waży sprzęt, na którym facet przeleciał nad Everestem.

Rodowód tego skrzydła jest przy okazji najlepszym żartem w całej hali. Elastyczne skrzydło opatentował pod koniec lat czterdziestych Francis Rogallo. prototyp zbudował w domu, razem z żoną, z zasłony- to musiała być bardzo spolegliwa żona. NASA badała je potem jako sposób na sprowadzanie kapsuł Gemini z orbity na ziemię — zamiast spadochronu i wodowania, sterowany lot i lądowanie na płozach. Program porzucono, patent poszedł w świat i wyrosło z niego całe lotniarstwo.

Skrzydło wymyślone po to, żeby ściągać ludzi z góry na dół, skończyło jako maszyna, którą człowiek wjechał na dziewięć tysięcy metrów.

Na ścianie pod nim, muzeum wypisało jego zdanie: latanie to alternatywne spojrzenie na rzeczywistość, które otwiera wyobraźnię. Zgadza  się . Widziałem to na własne oczy. 

I to jest ta różnica między tą halą a pawilonem morskim piętro niżej. Tam każde rozwiązanie zaczynało się od pytania, gdzie zmieścić ciało. Tu, po stu trzydziestu latach od dwudziestu sekund Forlaniniego, ciało zostało samo — bez kadłuba, bez silnika, w trzydziestu czterech kilogramach — i nadal leciało.

---

Poprzednia: 4. Trzy dziesiąte milimetra · Następna: 6. Dwa tysiące siedemset z dziewiętnastu tysięcy — zaplecze.

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Mediolan, Muzeum Techniki — aneks dla modelarzy i historyków lotnictwa

https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci Via San Vittore 21, Mediolan · metro Sant'Ambrogio · wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30, poniedziałek nieczynne · bilet 10 euro

Odrzutowce stoją na zewnątrz, na dziedzińcu — nie w pawilonie lotniczo-morskim, więc łatwo je pominąć, wychodząc z hali w stronę wyjścia. Vampire wisi w środku, w pawilonie.

Vampire

 Na dziedzińcu muzeum, między pawilonem lotniczo-morskim a resztą, stoją trzy odrzutowce. Czwarty wisi w hali, kilkanaście metrów od drewnianego Nieuporta z 1915.

Wygląda to na przypadkowy zestaw. Nie jest. Te cztery maszyny to komplet: cała powojenna droga włoskiego lotnictwa od kupowania cudzego do sprzedawania swojego, w czterech płatowcach, w odstępie jedenastu lat.

1. de Havilland Vampire — kupione za dewaluowane funty

de Havilland Vampire

Pierwszy odrzutowiec włoskiego lotnictwa. Rozpoznawalny bez tabliczki: dwie belki ogonowe, między nimi statecznik poziomy, na końcach dwie płetwy.

Pierwsze egzemplarze, w wersji FB.51, kupiono gotowe w Wielkiej Brytanii. Potem przyszła druga seria, FB.52A, budowana już we Włoszech — u Macchi i u Fiata. Powstało ich sto dziewięćdziesiąt pięć, z czego osiemdziesiąt dziewięć zeszło z linii Macchi. Egzemplarz mediolański jest właśnie z serii Macchi.

Najciekawsza jest transakcja. Licencję kupiono w 1949 roku za funty — konkretnie z rezerw funtowych Banku Włoch, których wartość właśnie się zawaliła po brytyjskiej dewaluacji. Pieniądze traciły na wartość leżąc w skarbcu, więc wydano je na coś, co jeszcze da się za nie dostać.

To jest odpowiedź na pytanie, dlaczego pierwszy włoski odrzutowiec był akurat brytyjski.

Dla modelarzy: włoskie FB.52A nosiły oznaczenia jednostek Aeronautica Militare, m.in. 6° Stormo z Ghedi. Uwaga przy zakupie kitu — wiele muzealnych „Vampire'ów FB.52A" w Europie to w rzeczywistości szwajcarskie FB.6 przemalowane we włoskie barwy. Mediolański jest z serii Macchi, ale przy każdym innym egzemplarzu warto sprawdzić numer.

2. Republic F-84F Thunderstreak — dostane

Amerykański. Trafił do Włoch w ramach amerykańskiej pomocy wojskowej dla państw NATO. Nie kupiony, nie budowany na licencji — przekazany.

Cicha zmiana. W latach sześćdziesiątych to właśnie F-84 i F-86 wyparły ze służby Vampire'y. Zmiana dostawcy z brytyjskiego na amerykańskiego nie wynikała z tego, że amerykańskie maszyny były lepsze. Wynikała z tego, że amerykańskie przychodziły w pakiecie pomocowym, a brytyjskie trzeba było kupić.

3. North American / Fiat F-86K — cudze, ale skręcane u siebie

Wersja myśliwca całodobowego F-86D przygotowana dla NATO. Płatowiec amerykański, ale montowany przez Fiata w Turynie, na licencji.  

I to jest środkowy etap: już nie prezent, jeszcze nie własna konstrukcja. Ktoś we Włoszech uczy się robić nowoczesny odrzutowiec, budując cudzy. I Włosi uczą się innej rzeczywistości lotniczo-technicznej. 

4. Fiat G.91 — własne, i to sprzedane innym

Efekt tej nauki stoi cztery kroki dalej.

W grudniu 1953 NATO ogłosiło konkurs na lekki samolot wsparcia taktycznego. Wymagania były brutalnie praktyczne: start i lądowanie z pasów półprzygotowanych, także trawiastych, prosta obsługa, szybkie tankowanie i uzbrojenie w warunkach polowych.

Fiat złożył projekt 30 lipca 1955. Pierwszy prototyp oderwał się od pasa w Turynie-Caselle 9 sierpnia 1956. Był o jakieś dwadzieścia procent cięższy od wymagań i zamiast uzbrojenia wiózł aparaturę pomiarową, ale latał dobrze i przekraczał barierę dźwięku. 26 lutego 1957 rozbił się podczas prób z dużą prędkością na małej wysokości.

Mimo to G.91 wygrał konkurs. Produkowano go dziewiętnaście lat, powstało siedemset pięćdziesiąt sześć sztuk. Latała na nim Luftwaffe. Latały na nim Frecce Tricolori od 1963 do 1981. Portugalia używała ich od 1966 w Gwinei i Mozambiku, na maszynach z drugiej ręki od Niemców.

A teraz najlepsze, i to jest rzecz do zobaczenia na dziedzińcu, nie do przeczytania. Fiat oparł projekt G.91 — w zmniejszonej skali — na amerykańskim F-86K. Podobieństwo było na tyle wyraźne, że maszyna dostała przydomek piccolo Sabre, mały Sabre.

Ten F-86K stoi obok. Kopia i pierwowzór, w odległości kilku metrów, na jednym dziedzińcu. Nie wiem, czy muzeum ustawiło je tak celowo.

Jeden inżynier

Wszystkie cztery maszyny łączy jedno nazwisko, i nie jest to nazwisko na płatowcu.

Giuseppe Gabrielli zaprojektował G.91 — litera G w oznaczeniu to on. Ale zanim to zrobił, prowadził negocjacje przemysłowe, które przyniosły do Włoch licencje na produkcję cudzych maszyn: de Havilland Vampire, North American F-86K, później Lockheed F-104G.

Czyli ten sam człowiek załatwił licencję na maszynę numer jeden z tej listy, licencję na maszynę numer trzy, a maszynę numer cztery narysował sam — wzorując ją na numerze trzy.

I jeszcze jedno, dla tych, którzy czytali resztę cyklu. W 1929 roku Gabrielli liczył hydroskrzydła dla Piaggio-Pegna P.c.7 — tego wodnosamolotu z długim nosem, który miał startować spod wody i nigdy nie wystartował. Jego model leży w gablocie w tym samym muzeum, dwa piętra wyżej.

Od wodnosamolotu na Puchar Schneidera do zwycięzcy konkursu NATO. Jedna kariera, sześćdziesiąt lat, i cała powojenna odbudowa włoskiego przemysłu lotniczego w środku.

---

Zdjęcia własne, Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia „Leonardo da Vinci", Mediolan, kwiecień 2014. Korzystałem z opisów muzealnych i źródeł internetowych. Jeśli ktoś coś- biorę to na klatę.

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — pawilon morski

 https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

Trzysta ton przez miasto

W pierwszej części napisałem, że historia okrętu jest prosta jak drut: pływał, w 1992 zakończył służbę, w 2001 ruszył rzekami, w 2005 po demontażu kiosku przyjechał na przyczepie.

Prawie wszystko się zgadza, poza tym, że nic w tej historii nie jest proste.

Zacznę od poprawki, którą sam sobie robię: Toti nie skończył służby w 1992. Ostatnią misję odbył w 1997, a z listy marynarki zszedł w 1999. Muzealna plansza podaje, że działalność zakończył w listopadzie 2000, po trzydziestu latach.

Reszta jest ciekawsza.

Wyszedł z Augusty na Sycylii w kwietniu 2001, na holu przez Adriatyk, potem w górę Padu do portu rzecznego w Cremonie. Miał tam postać kilka tygodni. Stał cztery lata. Nie przez wodę, nie przez pogodę, nie przez technikę — przez bałagan w papierach wokół organizacji transportu.

Potem trzeba go było odchudzić. Nurkowie jednostki specjalnej zdemontowali nie tylko kiosk, ale i pęcherz dziobowy, żeby zejść z siedmiu metrów wysokości do niewiele ponad czterech. Masa spadła z 536 do 458 ton.

Ruszył z Cremony 8 sierpnia 2005 o dwudziestej pierwszej. Dziewięćdziesiąt trzy kilometry na wózku dłuższym niż sześćdziesiąt metrów, o trzydziestu osiach i dwustu pięćdziesięciu kołach. Do muzeum wjechał 14 sierpnia o wpół do siódmej rano. W transporcie brało udział ponad pięćset osób.

Sto pięćdziesiąt tysięcy ludzi nie poszło tej nocy spać. Stali w oknach i na ulicach, żeby zobaczyć, jak okręt podwodny przejeżdża pod bramą z 1815 roku.

Dziewięćdziesiąt kawałków

Bo Toti nie był pierwszy. Czterdzieści lat wcześniej to samo muzeum zrobiło rzecz trudniejszą, tylko ciszej.

Dziób wisi nad schodami. Nie stoi obok nich, nie za barierką — wisi nad głowami ludzi wchodzących na galerię. Kiedy się na to patrzy, przestaje być abstrakcją zdanie, że halę zbudowano wokół tego kadłuba, a nie odwrotnie.

To brygantyna Ebe. Pięćdziesiąt metrów z bukszprytem, osiem i pół szerokości, kadłub cały drewniany, dwa maszty. Zbudowana u Benettiego w Viareggio, wodowana w sierpniu 1921 pod nazwą San Giorgio. Przez trzydzieści lat woziła towar po Morzu Śródziemnym — czterysta trzydzieści ton ładunku na linii z Genui. W czasie wojny służyła jako trałowiec (drewniany kadłub się przydał), potem wróciła do handlu. W 1952 kupiła ją marynarka wojenna, przechrzciła na Ebe i zrobiła z niej szkołę dla przyszłych bosmanów: dwóch oficerów i siedemdziesięciu dwóch uczniów na pokładzie.

W 1958 zastąpił ją Palinuro. Ebe poszła do rezerwy, potem do La Spezii, w kolejkę do rozbiórki. Kupiło ją muzeum.

I jeszcze jedno, na co warto spojrzeć, zanim pójdziemy dalej. Wzdłuż dziobu biegnie rzeźbiona listwa: złocone zawijasy na czerwonym tle, snycerka jak z ołtarza. Galion dziobowy, nie pamiętam , czy jest jeszcze figura czy tylko ornament. To nie jest jacht ani okręt flagowy. To była ciężarówka — drewniany statek do wożenia czterystu trzydziestu ton towaru między portami. A i tak ktoś w Viareggio usiadł i wyciął w drewnie ornament, którego z pokładu nikt nie widzi, bo jest na zewnątrz burty. i tu widać rożnicę : kiedy buduje plan, i kiedy buduje człowiek. Gdy buduje człowiek zawsze musi być ładnie. Galion jest ładny.

Niżej, na czarnym poszyciu, białe cyfry zanurzenia. Jedyny napis na tym statku, który ma coś liczyć.

I teraz liczby, które robią z tego opowieść dla ludzi od transportu.

Statek pocięto na dziewięćdziesiąt kawałków. Przewieziono do Mediolanu dwudziestoma pięcioma ciężarówkami. I złożono z powrotem w środku hali — nie obok niej, nie przed nią, tylko w środku. Pawilon projektowano wokół tego kadłuba i wokół mostka transatlantyku Conte Biancamano. Kadłub stoi na trzydziestometrowej belce żelbetowej, opartej na słupach policzonych na ponad tysiąc ton. Całość otwarto 12 kwietnia 1964. uroczyście i z przecięciem wstęgi przez Prezydenta.

Czyli w tym budynku dwa razy zrobiono to samo, w odstępie czterdziestu lat. W 1963 pocięto statek na dziewięćdziesiąt części, żeby go wnieść. W 2005 nie cięto już nic — wyjęto kiosk i pęcherz, resztę przeprowadzono przez miasto w całości, na dwustu pięćdziesięciu kołach. Postęp w tej branży polega dokładnie na tym: coraz mniej trzeba rozbierać.

Kabestan

Wszedłem na galerię i patrzę na jej pokład z góry.

Nie ma tam ani jednego urządzenia, które robi cokolwiek samo. Przy maszcie stoi nagielbank z knagami, na których wisi kilkadziesiąt lin — każda idzie do innego żagla i każdą trzeba znać na pamięć, także po ciemku. Dwie szalupy na kozłach, świetlik nad zejściówką, kosze z drewnianymi wiadrami.

A na dziobie kabestan z założonymi drągami- te drągi to handszpaki. Kotwicę podnosiło się tak: kilku ludzi bierze handszpak pod pierś i chodzi w kółko, aż łańcuch wyjdzie z wody.

Silnik pomocniczy wstawiono jej dopiero w 1937 i dawał cztery węzły — na wypadek, gdyby zabrakło wiatru. Wszystko poza tym wszystko było robione ręcznie.

To jest ta sama korba, co przy cynkowej wannie z pierwszej części, tylko w skali statku. Z tą różnicą, że pralkę można było odstawić, a kotwicę trzeba było podnieść.

Dwustu czternastu i sześciuset pięćdziesięciu sześciu

Ebe jest w tej hali mniejszą z dwóch rzeczy, wokół których ją zbudowano. Drugą przechodzi się nie zauważając, że się w niej jest.

Wchodzi się przez zwykłe drzwi i nagle podłoga jest ciemnoczerwona, sufit ma podświetlaną wnękę, a na ścianie wiszą kinkiety. To nie sala muzealna udająca wnętrze statku. To jest wnętrze statku, wycięte i wstawione do budynku.

Transatlantyk Conte Biancamano. Muzeum podaje wymiary wystawionej sekcji: osiemnaście i pół metra długości, dwadzieścia dwa i pół szerokości, osiemnaście i pół wysokości. Tysiąc ton. To jest ten sam tysiąc ton, na który policzono słupy pod belką Ebe — cała hala stoi na tej liczbie.

Zbudowano go w latach dwudziestych w Szkocji, u Beardmore'a, na zamówienie Lloyd Sabaudo. Ostatni włoski transatlantyk zbudowany za granicą. Wnętrza projektował Adolfo Coppedè.

Potem historia robi zwrot, którego się nie spodziewałem. Po piętnastu latach kursów do obu Ameryk wybucha wojna i statek rekwiruje armia amerykańska. Wnętrza idą na wynos, statek dostaje nową nazwę — Hermitage — i wozi wojsko. Po wojnie wraca do Włoch i idzie do stoczni w Monfalcone, żeby wyposażyć go od nowa.

I tu dopiero robi się ciekawie, bo sale główne rozdano dziesięciu różnym projektantom. Malarze Massimo Campigli i Mario Sironi, rzeźbiarz Marcello Mascherini, meblami zajął się Giò Ponti. Ponti napisał potem, że ten statek, przez kolejne mijane sale, jest wyrazem różnych temperamentów, i że to właśnie daje mu różnorodność.

Czyli idąc przez to wnętrze, nie chodzisz po roku 1925. Chodzisz po roku 1949, wstawionym w kadłub z 1925. To samo, co z Riccim i z pokładem działowym, tylko na tysiąc ton.

A teraz liczba, dla której to tu jest.

Ten statek zabierał tysiąc pięciuset osiemdziesięciu sześciu pasażerów. Dwustu czternastu w pierwszej klasie. Trzystu trzydziestu jeden w drugiej. Trzystu osiemdziesięciu pięciu w trzeciej. I sześciuset pięćdziesięciu sześciu w klasie turystycznej.

Ta sama woda, ta sama trasa, te same dwa tygodnie. Cztery ceny i cztery zupełnie różne podróże. Schody z brązową balustradą i płaskorzeźbą Mascheriniego, które muzeum pokazuje na planszy, były na pokładzie spacerowym pierwszej klasy. Sześciuset pięćdziesięciu sześciu ludzi z klasy turystycznej nigdy ich nie widziało. 

Teraz też możemy zaznać tej klasowości. Polecam podróż z Genui do Barcelony promem , który płynie dalej do Tangeru. Językiem opisać trudno, a zdjęcia zaginęły. 

W ścianie tej sali jest podświetlona wnęka, a w niej model tego samego statku. Statek w statku. Muzeum w muzeum — dokładnie jak ten magazyn spod pokładu, do którego zajrzę na końcu. I Fellini się kłania. 

Człowiek w środku broni

„Na dole pływająca ciekawostka: żywa torpeda" — tak to odbębniłem w pierwszej części. Jednym zdaniem.

Wracam do zdjęć i widzę, że to nie jest ciekawostka.

Siluro a lenta corsa, torpeda wolnobieżna. Włosi mówili na to maiale, świnia. Zielona rura na wózku, z białą literą Z na przedniej osłonie. Wtedy ta litera nie miała dzisiejszego znaczenia.

Dwa drewniane siodełka jedno za drugim, na wierzchu. Przedni operator siedzi za półkolistą osłoną przeciwfalową, w środku której jest koło sterowe. Tylny za zbiornikiem szybkiego zanurzenia, z dźwignią po prawej ręce.

Silnik elektryczny, cichy, na akumulatory. Stery głębokości i zbiorniki zalewowe jak w okręcie podwodnym — mogli schodzić do trzydziestu metrów. Aparaty tlenowe o obiegu zamkniętym, żeby nie puszczać pęcherzyków na powierzchnię.

Trzy węzły. Pięć i pół kilometra na godzinę. Wolniej, niż idziecie.

Robili to tak: dostarczeni przez okręt podwodny lub przez zamaskowany krążownik pomocniczy. Nocą, tuż pod powierzchnią, dwaj nurkowie podchodzili do stojącego w porcie okrętu. Przy burcie zanurzali się, odłączali głowicę z zegarowym zapalnikiem i podwieszali ją pod stępką na linie zaczepionej o płetwy anty przechyłowe lub podczepiali na magnesie do kadłuba. Potem odpływali na torpedzie do okrętu podwodnego, z którego wyszli.

Dwustu sześćdziesięciu kilogramów materiału wybuchowego, na którym siedzieli.

W ten sposób zatopili lub uszkodzili około trzydziestu okrętów w portach Morza Śródziemnego. Największa akcja to Aleksandria 1941 — trzy brytyjskie jednostki, w tym dwa pancerniki, siedemdziesiąt tysięcy ton łącznie. Teseo Tesei, który tę maszynę wymyślił, zginął pod Maltą w lipcu tego samego roku, w akcji prowadzonej własnym sprzętem. Jest jeszcze druga część w której maiale wzięły aktywny udział. Wojny prowadzone przez Izrael. ich XIII flotylla zapisała kartę bojową jakich mało... A jak jeszcze komuś mało to niech wpisze w wyszukiwarkę: Olterra.

Obok stoi drewniana łódź z płaskim pokładem i okrągłą pokrywą na dziobie. Brander z silnikiem. Motorówka wypełniona ładunkiem, w której siedział pilot: celował, blokował ster i wyskakiwał za burtę jakieś sto metrów przed uderzeniem, na oparciu własnego siedzenia, które służyło mu za tratewkę. Kładł się na niej płasko, żeby fala uderzeniowa nie rozerwała mu płuc. Łódź uderzała, dziób pękał wzdłuż nacięcia, ładunek szedł pod wodę i wybuchał dopiero przy burcie, na zadanej głębokości.

Człowiek jako układ naprowadzania, który w ostatniej chwili opuszcza pocisk. Dziś oglądamy to w relacjach z morza czarnego i paru innych akwenów. 

Trzy metry dalej stoi wieża artyleryjska  — przeciwlotnicza, ze stalowym bębnem i wąskimi szczelinami dla obsługi. To jest dokładne przeciwieństwo tamtych dwóch. Tam człowieka wsadzano razem z ładunkiem. Tu zamykano go w metalu, żeby przetrwał to, co spada z góry. Ta sama wojna, dwa przeciwne pomysły na to, co zrobić z ciałem załogi.

Na zdjęciu widać to bez tłumaczenia: bęben wieży, obok niego trzy osoby dla skali, a po prawej stronie kadru leży maiale. Jeden pomysł i drugi w jednym ujęciu.

Cztery cebrzyki

Zszedłem piętro niżej i wszedłem do rekonstrukcji pokładu działowego. To makieta, nie oryginał — lufy pomalowane na niebiesko, drewno za świeże — ale zrobiona przez kogoś, kto wiedział, co robi.

Bo tam jest wszystko, co powinno być. Dwa działa wytoczone do furt, liny odrzutu założone na knagi przy burcie. Kule ułożone w drewnianej listwie, na wyciągnięcie ręki. Cztery cebrzyki wprost na deskach. I kordelasy w stojaku przy grodzi, bo pokład działowy był też miejscem, z którego się wychodziło na abordaż.

Cebrzyki są tu najważniejsze i najłatwiej je przeoczyć. Woda w nich nie służyła do gaszenia. Po każdym strzale trzeba było wygasić żar w lufie mokrym wyciorem, zanim ktoś włożył tam następny ładunek — inaczej ładunek zapalał się od resztek poprzedniego, w rękach obsługi. Cztery cebrzyki na dwa działa to nie dekoracja, to rytm pracy.

Obok, już w hali, stoi samo działo bez pokładu: angielskie, odprzodowe, średniego kalibru, XVIII–XIX wiek. Choć , jak pamiętamy Anglicy podają kaliber w funtach. Muzeum rozpisało na tabliczce jego części po numerach, jak instrukcję.

I znowu wychodzi to samo, tylko o sto lat wcześniej. Odrzut trzeba było przyjąć liną, a nie ciałem. Huk brało się na gołe uszy. Rany na takim pokładzie zadawało najczęściej nie żelazo przeciwnika, tylko własny statek — drzazgi z roztrzaskanej burty. Człowiek nie siedział w środku broni jak przy maiale i nie był zamknięty w metalu jak w wieży. Stał obok, boso, i był jedyną częścią mechanizmu, której nie dało się nabić powtórnie.

Trzy odpowiedzi

Cztery kroki dzielą w tej hali trzy sposoby na ustawienie człowieka względem broni.

W środku ładunku — maiale. Przed ładunkiem, do ostatniej chwili — brander. Zamknięty przed cudzym ładunkiem — wieża. A o sto lat wcześniej, na pokładzie działowym, po prostu obok, boso, bez niczego. Na Ebe zaś, piętro wyżej i bez żadnej wojny, człowiek jest po prostu silnikiem.

Piętro niżej, w hali kolejowej, każdy kolejny wynalazek wyjmował człowieka z maszyny. Tutaj żaden go nie wyjmuje. Bo z wody nie ma jak wysiąść — nawet gdy wszystko pójdzie dobrze, trzeba wracać tą samą drogą, tak samo wolno, w tym samym kierunku, przez tę samą wodę.

---

Poprzednia: 2. Dwie ślepe uliczki i jedna droga · Następna: 4. Trzy dziesiąte milimetra — hala lotnicza.

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Byliśmy w Mediolanie. Muzeum Techniki, część druga — hala kolejowa

https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html

 Teza tej części: o tym, co wygrywa w technice, nie decyduje lepszy wynalazek, tylko ten, który da się rozciągnąć na całą sieć. W jednej hali stoją obok siebie trzy rozwiązania tego samego problemu — dwa z nich były sprytniejsze, a wygrało trzecie. I przy okazji wyszło, że elektryfikacja załatwiła coś, czego nikt nie wpisał do specyfikacji: wyjęła człowieka z dymu. I udowadnia moją tezę , że zawsze wygra maszyna ktora ma mniej części ruchomych.

---

W pierwszej części napisałem jedno zdanie, które teraz chciałbym rozwinąć: że Włochy są górzyste i silnik elektryczny znalazł zastosowanie, jak tylko dojrzał.

Znalazł. Tylko warto zobaczyć, co dokładnie zastąpił.

Stoją tam obok siebie parowóz 691 022 z 1914 roku, zbudowany u Bredy w Sesto San Giovanni, i coś znacznie skromniejszego: brązowawa buda z kratkowanymi bokami i dwoma pałąkami na dachu. E 550 030, rok 1910.

Popatrzcie na te dwa pałąki i dwa druty nad nią. To nie ozdoba — ta lokomotywa jeździła na prądzie trójfazowym, a trzecią fazą były szyny. Część elektryczną projektował Kálmán Kandó, Węgier, największy wtedy specjalista od trakcji trójfazowej. Mechanikę zamówiono u Westinghouse'a w Vado Ligure, w pierwszej na świecie fabryce zbudowanej specjalnie do produkcji lokomotyw elektrycznych.

Silnik trójfazowy trzyma stałe obroty. Nie przyspiesza efektownie, za to ciągnie równo. Dlatego nazwali ją mułem z Giovi — od przełęczy nad Genuą, gdzie linia z portu na przemysłową północ dusiła się od ruchu, a parowozy nie wyrabiały. Czterdzieści pięć kilometrów na godzinę, sześćdziesiąt ton, dwa tysiące koni. W służbie ponad siedemdziesiąt lat.

Czarne pyski

A na tabliczce, między danymi technicznymi, zdanie o tym, że E 550 była rewolucyjna również dlatego, że oszczędzała obsłudze morderczej i niebezpiecznej pracy przy palenisku w tunelu. Że z elektrycznymi lokomotywami zniknęły „czarne pyski".

Palacz w parowozie, na podjeździe, w długim tunelu, dusił się własnym dymem. 

Napisałem wtedy o zapachu smaru i dymu, który przywołuje podróże z dzieciństwa. Przywołuje. Tylko że komuś ten dym wchodził do płuc przez osiem godzin dziennie.

I to jest ta rzecz, której nie ma w żadnej broszurze reklamowej z epoki. Trakcję elektryczną wprowadzano dla przepustowości i kosztów. Płuca palacza były skutkiem ubocznym, wpisanym na tabliczkę dopiero przez muzealnika, sto lat później.

Trzy pomysły na jedno

Kilka kroków dalej stoi jeszcze jedna elektryczna buda, E 321 012 z 1927. Wygląda podobnie, ale prąd brała skądinąd — z trzeciej szyny, leżącej przy torze. Ten sposób obsługiwał linie z Mediolanu do Varese i neapolitańskie metro, po czym przegrał z siecią napowietrzną. Linie do Varese trzymały trzecią szynę do 1951, Neapol do 1935.

Czyli w jednej hali stoją trzy pomysły na to samo: dwa przewody i prąd trójfazowy, trzecia szyna pod nogami, i sieć trójkilowoltowa prądu stałego, która wygrała wszystko.

Warto zobaczyć, dlaczego wygrała, bo to nie jest oczywiste. Trójfazówka Kandó była pod względem silnika lepsza i sprawniejsza. Trzecia szyna była tańsza w budowie. Obie przegrały z tego samego powodu: nie dawały się rozciągnąć. Dwa przewody nad torem to koszmar na każdej zwrotnicy i każdym rozjeździe — trzeba je poprowadzić tak, żeby się nie zwarły, a węzeł kolejowy to sto rozjazdów obok siebie. Trzecia szyna z kolei nie pozwala na przejazdy w poziomie szyn i nie znosi wysokich napięć, więc nadaje się do metra, a nie do linii przez pół kraju.

Wygrała rzecz nudniejsza od obu, za to obojętna na topologię sieci: jeden przewód, jedno napięcie, ta sama zasada na stacji i w szczerym polu.

Zapamiętajcie ten układ — dwie ślepe uliczki i jedna droga — bo wróci w części piątej, na górze, w lotnictwie. Tam takich odnóg będzie cztery.

Gotowe i konstrukcja

A w gablocie przy ścianie — modele mediolańskich tramwajów, i jeden rozebrany do gołej ramy. Widać kratownicę, wiązary, wózki. Ktoś świadomie postawił obok siebie gotowe i konstrukcję.

To najuczciwsza gablota w całym muzeum. Reszta pokazuje efekty. Ta jedna pokazuje, że każdy efekt jest kratownicą, którą ktoś policzył.

---

Poprzednia: 1. Siedem lat · Następna: 3. Wracać tą samą drogą — pawilon morski.

---

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.

Muzeum Techniki w Mediolanie (1): Siedem lat

Praktycznie

Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio

Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne, wstęp do godziny przed zamknięciem. Bilet 10 (13)euro, ulgowy 7,50(8).

Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum, a i tak czegoś nie zobaczysz. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem i najłatwiej go przeoczyć, a stoi w nim to, co w tym muzeum najlepsze. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji; biletu nie da się kupić osobno od wstępu. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, a aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.

W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami. Wiem, co mówię.

Godziny i ceny sprawdzone w sierpniu 2026. Przed wyjazdem zerknij na museoscienza.org, bo się zmieniają.

---

Teza tej części: największa liczba w całym muzeum nie stoi przy żadnej maszynie wojennej. Leży w gablocie z pralkami, podana spokojnie, jednym zdaniem, jak każda inna dana techniczna. I dotyczy godzin, których nikt nie liczył, bo należały do kobiet.

---

Zacząłem od pralek — bo tam się wchodzi, nie dlatego, że chciałem.

Tak to wtedy zapisałem: stare pralki, odkurzacze, plakaty. Przypomniałem sobie, że niektóre widziałem w Pewexie, lekko się rozczuliłem i poszedłem dalej.

Wracam teraz do tej gabloty i widzę, że przeszedłem obok najważniejszej liczby w całym budynku.

 

 

W środku stoi ręczna pralka bębnowa: perforowany bęben w cynkowej wannie, korba z boku, wszystko na kozłach z kątownika. Obok niebieska kula z chromowaną pokrywą, zawieszona w ramie na czopach. Napis „primina". Bujało się to albo kręciło za rączkę.

Plansza obok tłumaczy, że pranie potrzebuje trzech energii: chemicznej z detergentu, cieplnej z gorącej wody i mechanicznej. Trzecia pochodzi z ludzkich ramion albo z pralki. Cała historia tego urządzenia to przenoszenie jednej pozycji z pierwszej kolumny do drugiej.

I jest tam zdanie, którego wtedy nie doczytałem. Już w latach sześćdziesiątych pralka w domu oszczędzała siedemnaście i pół godziny fizycznej pracy tygodniowo. W przeliczeniu na całe życie: siedem lat.

Siedem lat oddanych z powrotem człowiekowi. Konkretnie: kobiecie, bo to ona stała przy tej korbie.

Muzeum podaje to spokojnie, jednym zdaniem, jak każdą inną daną techniczną.

Kwadracik, który był przyszłością

O barze i automacie, który najadł się moimi monetami, napisałem w pierwszej części. Napisałem też, że robię zdjęcie kodu QR na pamiątkę.

 

 

Jest. Butelka oranżady z Boffalora sopra Ticino, skórka pomarańczy i chiński rabarbar, i ten kwadracik, który w 2014 wydawał się przyszłością. Muzeum wklejało je nawet w podłogę.

Jedenaście lat później kod QR nie jest przyszłością ani przeszłością. Jest tapetą. Wisi na każdym stoliku w każdej knajpie i nikt go nie zauważa. Dokładnie jak korba przy cynkowej wannie w tej gablocie piętro wyżej: przez sto lat oczywistość, potem eksponat.

To jest cała ta część. Rzeczy, które oddają człowiekowi godziny, robią to po cichu i nikt im nie stawia pomnika. Pomniki stoją w następnych częściach — przy maszynach, które godziny zabierały.

---

Następna część: 2. Dwie ślepe uliczki i jedna droga — hala kolejowa.