https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html
Teza tej części: o tym, co wygrywa w technice, nie decyduje lepszy wynalazek, tylko ten, który da się rozciągnąć na całą sieć. W jednej hali stoją obok siebie trzy rozwiązania tego samego problemu — dwa z nich były sprytniejsze, a wygrało trzecie. I przy okazji wyszło, że elektryfikacja załatwiła coś, czego nikt nie wpisał do specyfikacji: wyjęła człowieka z dymu. I udowadnia moją tezę , że zawsze wygra maszyna ktora ma mniej części ruchomych.
W pierwszej części napisałem jedno zdanie, które teraz chciałbym rozwinąć: że Włochy są górzyste i silnik elektryczny znalazł zastosowanie, jak tylko dojrzał.
Znalazł. Tylko warto zobaczyć, co dokładnie zastąpił.
Stoją tam obok siebie parowóz 691 022 z 1914 roku, zbudowany u Bredy w Sesto San Giovanni, i coś znacznie skromniejszego: brązowawa buda z kratkowanymi bokami i dwoma pałąkami na dachu. E 550 030, rok 1910.
Popatrzcie na te dwa pałąki i dwa druty nad nią. To nie ozdoba — ta lokomotywa jeździła na prądzie trójfazowym, a trzecią fazą były szyny. Część elektryczną projektował Kálmán Kandó, Węgier, największy wtedy specjalista od trakcji trójfazowej. Mechanikę zamówiono u Westinghouse'a w Vado Ligure, w pierwszej na świecie fabryce zbudowanej specjalnie do produkcji lokomotyw elektrycznych.
Silnik trójfazowy trzyma stałe obroty. Nie przyspiesza efektownie, za to ciągnie równo. Dlatego nazwali ją mułem z Giovi — od przełęczy nad Genuą, gdzie linia z portu na przemysłową północ dusiła się od ruchu, a parowozy nie wyrabiały. Czterdzieści pięć kilometrów na godzinę, sześćdziesiąt ton, dwa tysiące koni. W służbie ponad siedemdziesiąt lat.
Czarne pyski
A na tabliczce, między danymi technicznymi, zdanie o tym, że E 550 była rewolucyjna również dlatego, że oszczędzała obsłudze morderczej i niebezpiecznej pracy przy palenisku w tunelu. Że z elektrycznymi lokomotywami zniknęły „czarne pyski".
Palacz w parowozie, na podjeździe, w długim tunelu, dusił się własnym dymem.
Napisałem wtedy o zapachu smaru i dymu, który przywołuje podróże z dzieciństwa. Przywołuje. Tylko że komuś ten dym wchodził do płuc przez osiem godzin dziennie.
I to jest ta rzecz, której nie ma w żadnej broszurze reklamowej z epoki. Trakcję elektryczną wprowadzano dla przepustowości i kosztów. Płuca palacza były skutkiem ubocznym, wpisanym na tabliczkę dopiero przez muzealnika, sto lat później.
Trzy pomysły na jedno
Kilka kroków dalej stoi jeszcze jedna elektryczna buda, E 321 012 z 1927. Wygląda podobnie, ale prąd brała skądinąd — z trzeciej szyny, leżącej przy torze. Ten sposób obsługiwał linie z Mediolanu do Varese i neapolitańskie metro, po czym przegrał z siecią napowietrzną. Linie do Varese trzymały trzecią szynę do 1951, Neapol do 1935.
Czyli w jednej hali stoją trzy pomysły na to samo: dwa przewody i prąd trójfazowy, trzecia szyna pod nogami, i sieć trójkilowoltowa prądu stałego, która wygrała wszystko.
Warto zobaczyć, dlaczego wygrała, bo to nie jest oczywiste. Trójfazówka Kandó była pod względem silnika lepsza i sprawniejsza. Trzecia szyna była tańsza w budowie. Obie przegrały z tego samego powodu: nie dawały się rozciągnąć. Dwa przewody nad torem to koszmar na każdej zwrotnicy i każdym rozjeździe — trzeba je poprowadzić tak, żeby się nie zwarły, a węzeł kolejowy to sto rozjazdów obok siebie. Trzecia szyna z kolei nie pozwala na przejazdy w poziomie szyn i nie znosi wysokich napięć, więc nadaje się do metra, a nie do linii przez pół kraju.
Wygrała rzecz nudniejsza od obu, za to obojętna na topologię sieci: jeden przewód, jedno napięcie, ta sama zasada na stacji i w szczerym polu.
Zapamiętajcie ten układ — dwie ślepe uliczki i jedna droga — bo wróci w części piątej, na górze, w lotnictwie. Tam takich odnóg będzie cztery.
Gotowe i konstrukcja
A w gablocie przy ścianie — modele mediolańskich tramwajów, i jeden rozebrany do gołej ramy. Widać kratownicę, wiązary, wózki. Ktoś świadomie postawił obok siebie gotowe i konstrukcję.
To najuczciwsza gablota w całym muzeum. Reszta pokazuje efekty. Ta jedna pokazuje, że każdy efekt jest kratownicą, którą ktoś policzył.
Poprzednia: 1. Siedem lat · Następna: 3. Wracać tą samą drogą — pawilon morski.
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz