https://samouczektechniczny.blogspot.com/2014/11/bylismy-w-mediolanie-muzeum-techniki.html
Na górze zaczyna się lotnictwo i tam da się przejść całą drogę, nie wychodząc z hali.
Zanim cokolwiek było własne
Pod samym stropem wisi coś, co wygląda jak latający płot. Dwa prostokątne płaty płótna jeden nad drugim, między nimi kratownica z drewna i drutu, z tyłu silnik ze śmigłem pchającym, a pod spodem dwa koła rowerowe na drewnianej belce. Pilot siedział z przodu, na wierzchu, bez niczego dookoła.
Farman. Na tych maszynach zaczęło się we Włoszech lotnictwo wojskowe — pierwsza włoska szkoła lotnicza ruszyła w styczniu 1910 i latano w niej właśnie na Farmanach.
Egzemplarz w Mediolanie jest repliką, ale nie taką na pokaz. Muzeum podaje, że zbudowano ją w skali jeden do jednego, według oryginalnych planów i technikami z epoki — i że w 1956 poleciała na pokazach we Fiumicino, za sterami Evasio Ferretti.
To już trzecia rzecz w tym budynku zbudowana po fakcie: pokład działowy, triplan Ricciego i ten Farman. Z tą różnicą, że ten jeden naprawdę latał.
Cudze, na licencji
Trzydzieści osiem lat później, w tej samej hali, stoi żółty dwupłat na drewnianych rozpórkach.
Nieuport-Macchi Ni.10, znaki Ni 1467, rok 1915. Licencyjna kopia francuskiej maszyny. Cała konstrukcja drewniana, usztywniona stalowymi linkami, pokrycie płócienne, blacha tylko na osłonie silnika. Dolne skrzydło o połowę węższe od górnego, praktycznie na jednym dźwigarze.
Firma nazywała się Nieuport-Macchi, założył ją Giulio Macchi w Varese w 1912 i przez pierwsze lata robiła to, co miała w nazwie: cudze samoloty na licencji. W 1915 zatrudniała sześćset dwadzieścia pięć osób.
Na zdjęciu tego skrzydła, w dolnej krawędzi kadru, wchodzi zielona nitowana blacha. To Junkers, o którym za chwilę. Nie piszę „kilka kroków dalej" na wyczucie — te dwie maszyny mieszczą się w jednym kadrze.
Ni.10 rodziły się jako dwumiejscowe. Zdejmowano obserwatora i robiono z nich jednomiejscowe myśliwce, ale ta konfiguracja utrzymała się krótko — pilot nie miał jak jednocześnie latać i strzelać.
Pięć milimetrów
Kilka kroków od żółtego drewniaka stoi coś, co do tej hali w ogóle nie pasuje. Zielono-szary kadłub z blachy, nitowany, na stalowych kozłach. Tabliczka: Fusoliera di Junkers J4, 1917.
Junkers J 4, w wojsku oznaczony J.I. Niemiecki opancerzony półtorapłat do lotów tuż nad ziemią — obserwacja, współpraca z piechotą, atak. I pierwszy samolot w całości metalowy, który wszedł do produkcji seryjnej.
Przód, ten płaski i kanciasty, to nie stylizacja. To blacha chromowo-niklowa grubości pięciu milimetrów, zagięta w wannę, w której siedzieli obaj lotnicy razem z silnikiem i zbiornikiem paliwa. Z drewna zrobiono w tej maszynie jedną rzecz: łoża silnika, żeby tłumiły drgania. Cała reszta metal.
Maszyna była ciężka jak diabli — tysiąc siedemset sześćdziesiąt sześć kilogramów pustej masy przy dwustu koniach — i wolna, sto pięćdziesiąt pięć na godzinę. Za to wracała z frontu z dziesiątkami dziur w skrzydłach i ogonie, i nic sobie z tego nie robiła. Zbudowano ich dwieście dwadzieścia siedem.
I tu robi się ciekawie z dwóch powodów.
Pierwszy: cztery metry dalej stoi Nieuport z 1915 — drewno, płótno, stalowe linki, blacha tylko na osłonie silnika. Dwa lata różnicy i dwie epoki. Wszystko, do czego włoskie lotnictwo dojdzie przez następne dwadzieścia pięć lat, leży już gotowe obok, w tej samej hali. Tylko cudze.
Drugi: to jest dokładnie ta sama myśl, co wieża przeciwlotnicza z części trzeciej. Zamknąć człowieka w metalu i przeczekać to, co w niego leci. Tam ćwierć wieku później i na wodzie, tu w 1917 i w powietrzu. Ta hala i tamten róg pawilonu morskiego rozmawiają ze sobą przez trzy piętra i dwie wojny.
Ten kadłub trafił do Włoch jako łup wojenny — służył w lotnictwie austro-węgierskim, po wojnie przypadł Włochom. A potem pojechał do Berlina na renowację i podobno stamtąd już do Mediolanu nie wrócił, tylko do muzeum lotnictwa pod Rzymem. Podobno, bo mam jego zdjęcie zrobione w Mediolanie 13 kwietnia 2014 o 13:08. Data siedzi w pliku, w tle stoi Ni 1467, więc pomyłki nie ma.
Nie wiem, jak to pogodzić, i nie będę udawał, że wiem. Zapisuję, bo o to w tym cyklu chodzi: zdjęcie potrafi wiedzieć więcej niż notka.
Własne, i blaszka na czterech nitach
Kilkanaście metrów dalej stoi odpowiedź na ten problem. I tu poprawka do samego siebie: w pierwszej części nazwałem tę maszynę Folgore, czyli błyskawicą. Folgore to MC.202. Ta z tygrysim kamuflażem to MC.205 Veltro — chart.
Macchi C.205 V Veltro, MM 9327, kody 81-5. Tysiąc czterysta siedemdziesiąt pięć koni, dwa działka i dwa karabiny. Na białym pasie kadłuba biały łucznik w czarnym ośmiokącie i dewiza: incocca, tende, scaglia — nakłada, napina, wypuszcza. Znak 1° Stormo, wybrany w 1923, używany do dziś.
Ta sama firma co ten żółty drewniak. Dwadzieścia osiem lat różnicy.
A na kadłubie, przy działce, przykręcona blaszka, której nikt nie czyta: AVVERTENZE IMPORTANTISSIME.
Broń synchronizować na połowie łopaty śmigła. Luz iglicy w skrzynce synchronizatora — między trzy a cztery dziesiąte milimetra, mierzone sondą. I nigdy, przenigdy nie strzelać przy obrotach poniżej tysiąca na minutę.
Trzy dziesiąte milimetra. Tyle dzieliło serię z karabinu od odstrzelenia własnego śmigła. Cała ta groźna maszyna wisiała na regulacji, którą facet w kombinezonie ustawiał sondą na płycie lotniska, przy wietrze i piachu.
Problem, który zaczął się na żółtym Nieuporcie w 1915, skończył się blaszką na czterech nitach.
Stoi tam jeszcze Breda 15 z 1929 — srebrno-czerwona awionetka projektu Cesare Pallavicina. Konstrukcja mieszana: kadłub drewniany kryty sklejką, przód na kratownicy stalowej. Dwa miejsca w tandemie, kabina z dużym oszkleniem.
Startowała w konkursie Ministerstwa Lotnictwa na samolot szkolny i turystyczny i zajęła drugie miejsce — po dwupłacie Caproni Ca.100, tym samym, który potem przez lata uczył latać całe roczniki. Prototyp miał silnik Walter Venus o mocy osiemdziesięciu pięciu koni i oblatywano go w Bresso, dziesięć kilometrów stąd. Do maszyn seryjnych wstawiono już włoski silnik Colombo.
Nikt na niej nie ginął i nikt się nie dusił. Po prostu ładna maszyna do latania dla przyjemności.
A obok niej stoi jeszcze mniejsza rzecz, o której nie ma co pisać wiele, ale szkoda ją pominąć. Biały górnopłat na zastrzałach, gwiazdowy silniczek, dwułopatowe śmigło. Na kadłubie czerwony napis VALE i rok: 1937. Przy ogonie, drobnym drukiem, nazwa wytwórcy — Piero Magni Aviazione, Mediolano.
Magni PM 3/4 Vale. Jednomiejscowa maszyna sportowa i szkolna, zaprojektowana i zbudowana w Mediolanie. Ten egzemplarz jest jedyny.
Czyli w promieniu dziesięciu kilometrów od miejsca, w którym stoję, powstały w ciągu ośmiu lat dwie awionetki: jedna oblatywana w Bresso, druga zbudowana w samym mieście. Żadna nikogo nie zabiła i żadna niczego nie wygrała. Po prostu ktoś tu robił samoloty, bo się dało.
Tak wygląda ta droga w skrócie: kopia z Francji, obok cudza przyszłość z Dessau, i po dwudziestu ośmiu latach własna maszyna z własnym godłem i własną dewizą na kadłubie.
A na jej boku, przy działku, blaszka na czterech nitach, na której napisano, ile wolno mieć luzu, zanim samolot odstrzeli sobie śmigło. Trzy dziesiąte milimetra. Cała ta droga kończy się nie w hali fabrycznej, tylko na płycie lotniska, przy człowieku z sondą.
Znowu cudze
I tu ta ładna linia się łamie, bo kilkanaście metrów dalej stoi coś, czego się w tym miejscu nie spodziewałem.
Dwie belki ogonowe, między nimi statecznik poziomy, na końcach dwie pionowe płetwy. Tego układu nie da się pomylić: de Havilland Vampire. Pierwszy odrzutowiec w służbie włoskiego lotnictwa.
Na blasze, tuż przy kadrze, włoski napis technologiczny o oleju hydraulicznym. Nie brytyjski. Włoski.
Bo Włosi kupili licencję. Pierwsze maszyny, FB.51, wzięli gotowe z Wielkiej Brytanii, a potem drugą serię, FB.52A, budowali u siebie — Macchi i Fiat. Sto dziewięćdziesiąt pięć sztuk zmontowanych we Włoszech, z czego osiemdziesiąt dziewięć zeszło z linii Macchi. Tej samej Macchi, która trzydzieści cztery lata wcześniej składała francuskie Nieuporty, a w międzyczasie zrobiła Veltro.
A licencję kupiono w 1949 za funty. Konkretnie: z rezerw funtowych Banku Włoch, których wartość właśnie się zawaliła po brytyjskiej dewaluacji. Pieniądze traciły na wartość leżąc w skarbcu, więc wydano je na coś, co jeszcze da się za nie dostać.
Egzemplarz w Mediolanie jest właśnie z serii Macchi.
I to jest uczciwsza wersja tej historii niż ta, którą chciałem opowiedzieć akapit wcześniej. Nie ma prostej drogi od kopiowania do własnych konstrukcji. Jest pętla. Macchi kopiuje Francuzów w 1915, robi swoje w 1943, i kopiuje Anglików w 1950. Zmienia się tylko to, od kogo się bierze — a decyduje o tym nie inżynier, tylko stan rezerw walutowych i to, kto akurat wygrał wojnę.
Same Vampire zeszły ze sceny w latach sześćdziesiątych, wyparte przez amerykańskie F-84 i F-86. Te dwa stoją na dziedzińcu tego samego muzeum. Czyli następny obrót tej samej pętli, tylko już z innym dostawcą.
Zostaje więc z tej hali nie opowieść o dochodzeniu do samodzielności, tylko coś skromniejszego i prawdziwszego. Przez czterdzieści lat zmieniało się wszystko — drewno na metal, śmigło na turbinę, Francuzi na Anglików i Anglików na Amerykanów. Nie zmieniło się jedno: ktoś musiał to potem złożyć, wyregulować i podpisać. Blaszka z trzema dziesiątymi milimetra jest z 1943, ale mogłaby wisieć na każdej z tych maszyn.
Poprzednia: 3. Wracać tą samą drogą · Następna: 5. Dwadzieścia sekund — cztery ślepe uliczki w powietrzu.
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
Via San Vittore 21, Mediolan · wejście od via San Vittore, wyjście od via Olona · metro Sant'Ambrogio
Wtorek–piątek 9:30–17:00, soboty i święta 9:30–18:30. Poniedziałek nieczynne. Wstęp do godziny przed zamknięciem.
Bilet 10 euro, ulgowy 7,50.
Ponad pięćdziesiąt tysięcy metrów kwadratowych — trzy godziny to absolutne minimum. Pawilon lotniczo-morski jest osobnym budynkiem, łatwo go przeoczyć. Wnętrze okrętu podwodnego Toti zwiedza się wyłącznie z przewodnikiem i po rezerwacji, biletu nie da się kupić osobno od wstępu do muzeum. Magazyny (Collezioni di Studio) muzeum udostępnia w wybrane terminy, też z przewodnikiem i za dopłatą — kalendarz aktualizowany co miesiąc, aktywność trzeba dołożyć w chwili zakupu biletu online.
W środku nie ma restauracji, tylko automaty z napojami.
