Harry Ricardo. Człowiek, który nauczył silnik nie stukać

Każdy, kto tankował samochód, zna jego pracę, choć nie zna jego nazwiska. Liczba 95 na dystrybutorze to daleki potomek badań, które przed stu laty prowadził w małym warsztacie na południu Anglii Harry Ricardo. Pierwszy raz przeczytałem o nim u Janusza Meissnera, we wspomnieniach. Po polsku nie napisano o nim prawie nic. Spróbuję to trochę nadrobić.

Chłopak, który budował silniki

Harry Ralph Ricardo urodził się w 1885 roku w Londynie. Ojciec był architektem, dziadek ze strony matki, Alexander Rendel, znanym inżynierem budującym mosty i porty. Z tej mieszanki wyszedł chłopak, który zamiast grać w krykieta, budował w szkole maszyny parowe.

Na studiach w Cambridge zbudował motocyklowy silnik, na którym wygrał uczelniane zawody w oszczędności paliwa. Już wtedy interesowało go to, co później stało się sprawą jego życia: co właściwie dzieje się w cylindrze w ułamku sekundy po zapłonie i dlaczego jedne silniki robią to dobrze, a inne źle.

Czołg, który dostał serce

W 1916 roku na froncie zachodnim pojawiły się pierwsze brytyjskie czołgi. Były wolne, zawodne i napędzane silnikami, które do tego zadania po prostu się nie nadawały. Ricardo dostał zlecenie zaprojektowania silnika specjalnie do czołgu.

Powstał sześciocylindrowy silnik o mocy 150 koni mechanicznych, który napędzał czołg Mark V. Był mocniejszy od poprzednika, prostszy w produkcji i przede wszystkim niezawodny, a w czołgu niezawodność silnika decyduje o tym, czy załoga wróci. Kto siedział kiedyś w czołgu, wie, że silnik to nie jest jeden z podzespołów. To jest to, od czego zależy wszystko inne.

Stuk

Po wojnie Ricardo zajął się problemem, który męczył wszystkich konstruktorów: spalaniem stukowym. Kiedy podnosi się stopień sprężania, silnik daje więcej mocy i zużywa mniej paliwa, ale w pewnym momencie zaczyna stukać. Mieszanka zamiast spalać się równo, wybucha gwałtownie, a to niszczy tłoki i łożyska.

Wtedy nikt dokładnie nie wiedział, skąd to się bierze. Ricardo zbudował silnik badawczy, w którym stopień sprężania dało się zmieniać w czasie pracy, i zaczął metodycznie testować różne paliwa. Pracował przy tym między innymi z Henrym Tizardem, późniejszym ojcem brytyjskiego radaru, a badania wspierał koncern Shell.

Wynik był prosty i przełomowy zarazem: to, kiedy silnik zaczyna stukać, zależy w ogromnej mierze od paliwa. Jedne benzyny pozwalały na wysokie sprężanie, inne nie. Z tych prac wyrosło myślenie o paliwach w kategoriach odporności na stukanie, a potem skala liczb oktanowych. Dzisiejsza benzyna to w pewnym sensie jego dzieło.

Wir w komorze spalania

Drugim wielkim pomysłem Ricardo była głowica turbulentna do silników dolnozaworowych, które dominowały wtedy w samochodach. Tak ukształtował komorę spalania, żeby mieszanka przy sprężaniu była wtłaczana w ciasną przestrzeń nad tłokiem i wirowała. Wirująca mieszanka spala się szybciej i równiej, więc można było podnieść sprężanie bez stuku.

Zysk był odczuwalny od razu: więcej mocy z tego samego silnika, mniej paliwa. Licencję na głowicę kupili producenci na całym świecie, a opłaty licencyjne pozwoliły Ricardo utrzymać niezależną pracownię badawczą.

Diesel, który mógł się kręcić

W latach 30. Ricardo zajął się dieslem. Ówczesne silniki wysokoprężne były ciężkie i wolnoobrotowe, dobre do statków i elektrowni, ale nie do samochodów. Ricardo opracował komorę wirową nazwaną „Comet”: paliwo wtryskiwano do małej komory wstępnej, w której powietrze gwałtownie wirowało, a stamtąd płonąca mieszanka przechodziła do cylindra.

Dzięki temu diesel mógł kręcić się szybko, pracować ciszej i zmieścić się pod maską autobusu, ciężarówki, a w końcu osobówki. Na tej zasadzie działały przez dziesięciolecia miliony silników, aż zastąpił je wtrysk bezpośredni.

Sam jeździłem dieslowskim Citroënem C15, składanym w Nysie. Nie wiedziałem wtedy, że pod maską pracuje pomysł Ricardo. Silniki PSA XUD, które napędzały C15, Peugeota 205 i całą masę innych aut, korzystały z wersji jego komory wirowej aż do przełomu wieków, i to im zawdzięczały opinię silników, które pojadą prawie na wszystkim.

C 15 z tym silnikiem był niezawodny, jeżeli wykazać odrobinę troski o ten silnik, nie zawodził nigdy. Przez pięć lat przejechałem tym C15 300 tysięcy kilometrów. Jako ochronę stosowałem Dieselskydd. Skydd był niezawodny: Skydd to depresator, czyli środek przeciw „żelowaniu” oleju napędowego zimą. Kilka rzeczy, które można o nim napisać:

Co to jest:

• Nazwa jest szwedzka. „Dieselskydd” znaczy po szwedzku „ochrona diesla”, a preparat produkowany jest w Szwecji według receptury sprawdzonej w skandynawskiej zimie.
• Obecnie sprzedaje go w Polsce Kemetyl pod marką Black Arrow.
• Dawkowanie jest oszczędne: 1 litr preparatu na 1000 litrów paliwa, czyli pół litra na 500 litrów.

Jak działa:
Olej napędowy zawiera parafinę, która na mrozie wytrąca się w postaci kryształków. Te zatykają filtr i przewody, a silnik gaśnie albo nie odpala. Depresator nie usuwa parafiny, tylko sprawia, że kryształki są drobne i przechodzą przez filtr. Producent twierdzi, że w zależności od jakości paliwa działa nawet do minus 39 stopni. Podobne preparaty konkurencji obiecują obniżenie temperatury użytkowania paliwa o 8–15 stopni, co jest bliższe realnym możliwościom takich środków.

Uczciwie, co działa, a co jest reklamą:

• Działa: ochrona przed zatykaniem filtra na mrozie. To jest jego prawdziwe zadanie.
• Warunek: trzeba go dodać przed mrozem, do ciepłego paliwa. Kiedy parafina już się wytrąciła, depresator jej nie rozpuści, trzeba wtedy ogrzać paliwo.
• Reklama: „poprawia pracę i zwiększa moc silnika” to hasło z etykiety, którego bym nie traktował poważnie. Na moc żaden depresator realnie nie wpływa.
• Latem nie był potrzebny, ale też nie szkodził. Stosowanie go „namiętnie do wszystkich diesli” było więc raczej tanią polisą niż koniecznością.

Kontekst historyczny:
W latach 90. paliwo na polskich stacjach bywało loterią, a letni olej potrafił „dotrwać” do pierwszych przymrozków. Dla kogoś, kto jeździł C15 czy innym starym dieslem, Skydd w bagażniku był zimowym odruchem jak skrobaczka do szyb. Dziś stacje sprzedają olej zimowy i arktyczny dopasowany do pory roku, więc taki dodatek jest potrzebny rzadziej, choć nadal ratuje przy bardzo silnym mrozie albo paliwie niewiadomego pochodzenia.

Lotnictwo

Ricardo był też wielkim orędownikiem zaworów tulejowych, w których zamiast zaworów grzybkowych w cylindrze porusza się tuleja z otworami. Jego badania wykorzystano w silnikach lotniczych Bristol i w Napierze Sabre, jednym z najmocniejszych silników tłokowych II wojny światowej. Zawory tulejowe okazały się ślepą uliczką techniki, ale w swoim czasie dały samolotom moc, której potrzebowały.

Co po nim zostało

Ricardo został członkiem Royal Society, a w 1948 roku dostał tytuł szlachecki. Zmarł w 1974 roku. Jego podręcznik o szybkobieżnych silnikach spalinowych uczył kolejne pokolenia konstruktorów, a firma, którą założył, działa do dziś jako jedna z najważniejszych pracowni badawczych w branży napędów.

Najważniejsze jest jednak coś, czego nie widać. Ricardo pokazał, że silnik to nie jest wynik wyczucia i szczęścia, tylko coś, co można zmierzyć, zrozumieć i poprawić. W tym sensie siedzi w każdym silniku, który dziś pracuje, także w tym, który właśnie stoi pod twoim oknem.

Warto przeczytać (po angielsku)

• Harry Ricardo, Memories and Machines: The Pattern of My Life (1968). Autobiografia, pisana lekko i z humorem.
• John Reynolds, Engines and Enterprise: The Life and Work of Sir Harry Ricardo (1999). Porządna biografia.
• Harry Ricardo, The High-Speed Internal Combustion Engine. Podręcznik, dla ambitnych.

Pięć minut i trzydzieści trzy sekundy

Warto zobaczyć: Muzeum Motoryzacji Automobilklubu Wielkopolskiego

Stan na dziś: NIE DA SIĘ. Kolekcja nie ma stałej siedziby od 2012 roku. Ostatnia odsłona — pawilon nr 12 Międzynarodowych Targów Poznańskich, 18 listopada 2023 – 7 kwietnia 2024. Od tego czasu zamknięte. Kontakt: Automobilklub Wielkopolski, ul. Towarowa 35/37, Poznań, tel. 61 853 61 03.

---

Nie pamiętam, po co byłem wtedy w Poznaniu.

Wiem tylko, kiedy. Pierwsze zdjęcie ma w metadanych 29 września 2014, godzina 15:16:06. Ostatnie — 15:21:39. Pięć minut i trzydzieści trzy sekundy. Numery plików idą od 0554 do 0585, czyli w tym czasie nacisnąłem spust trzydzieści dwa razy. Do dziś zostało jedenaście zdjęć; reszta poszła razem z dwoma dyskami, które padły mi w 2017.

Trzydzieści dwie klatki na pięć i pół minuty to nie jest zwiedzanie. To jest człowiek, który ma kwadrans do odjazdu i zobaczył coś, czego się nie spodziewał.

[ZDJĘCIE 0554 — DKW F5, wóz strażacki]

Bo tam, na drugim piętrze galerii handlowej przy dworcu Poznań Główny, za niebieską taśmą rozpiętą na chromowanych słupkach, stał wóz strażacki DKW F5 z 1936 roku. Sześćset centymetrów sześciennych, osiemnaście koni, osiemdziesiąt na godzinę. Drewniana drabina na dachu, zwinięte węże, mosiężny dzwon. Cały czerwony, wypolerowany jak nowy.

Pięćdziesiąt metrów dalej wisiało „LICZY SIĘ ZABAWA" i „-60%".

Skąd on się tam wziął

Do 2012 roku poznańskie Muzeum Motoryzacji mieściło się w podziemiach ronda Kaponiera. Zaczęła się przebudowa ronda, muzeum straciło dach nad głową. Kolekcjonerzy z Automobilklubu Wielkopolskiego, zamiast narzekać, powołali fundację i przyjęli propozycję, jaką dostali: tymczasowa wystawa w nowo otwartym centrum handlowym.

Otwarcie 24 października 2013, dziewięćset metrów kwadratowych, czterdzieści pojazdów, wstęp wolny, siedem dni w tygodniu od 9 do 21. Miało trwać do końca czerwca 2014. Ja byłem tam pod koniec września, czyli przedłużyli.

[ZDJĘCIE 0577 — kremowy roadster z lat 30., w tle sklepy]

To zdjęcie mówi o tym najlepiej. Przedwojenny roadster na białych  oponach, tablica PL, a nad nim — przez szklaną balustradę — witryna sklepu sportowego i manekiny w bieliźnie termoaktywnej. Zabytek klasy europejskiej wystawiony w wolnym lokalu, bo lokal akurat stał pusty.

[ZDJĘCIE 0585 — VW Schwimmwagen]

Schwimmwagen. Piaskowy, z rozłożoną śrubą napędową na tyle, na rejestracji PZY 9396. W tle facet w białej koszuli i krawacie — ochrona galerii, nie muzealnik.

[ZDJĘCIE 0570 — Harley-Davidson B 21, 1928]

Harley z 1928 roku, 348 centymetrów sześciennych, ze skórzaną walizką na bagażniku i blaszaną reklamą Mobiloil przy tylnym błotniku.

[ZDJĘCIA 0557 i 0560 — polska strefa]

I strefa polska: Warszawa w wersji pick-up, o której prasa pisała przy otwarciu, że to rzadkość. Obok Pobieda, Warszawa 223 kombi, Polonez. Na ścianie plakat: „BUMELANT to dezerter z frontu walki o pokój i silną Polskę". Nikt tego nie ustawił ironicznie. Po prostu tak wyszło, że plakat o bumelanctwie wisi w galerii handlowej nad samochodami, których fabryki już nie ma.

Co było dalej

Wystawa się skończyła. W listopadzie 2016 podpisano list intencyjny: w podpoznańskiej Szreniawie, obok Muzeum Narodowego Rolnictwa, powstanie Wielkopolskie Muzeum Motoryzacji. Prezes Automobilklubu mówił wtedy, że placówka będzie gotowa za dwa, trzy lata. W maju 2017 rozstrzygnięto konkurs architektoniczny — wygrała pracownia JASTAA z Wrocławia.

Jest rok 2026. Budynku nie ma.

W międzyczasie kolekcja wracała do Poznania jeszcze dwa razy, obydwa na wynajętych metrach targowych. Luty 2021, pawilon 2 — otwarte w pandemii, zamknięte po kilku miesiącach. Listopad 2023, pawilon 12 — ponad sto pojazdów w ośmiu strefach tematycznych, do 7 kwietnia 2024. W strefie drugiej, poświęconej Auto Unionowi, na czele stał ten sam wóz strażacki DKW.

Dziesięć lat później. Ta sama rola, inna hala.

Werdykt

Nie da się pojechać. Nie ma adresu, pod który mógłbym Was wysłać. Jest kolekcja, są ludzie, którzy ją trzymają na chodzie i wożą z pawilonu do pawilonu, i jest projekt budynku, który od dziewięciu lat leży w szufladzie.

Moje pięć minut i trzydzieści trzy sekundy między pociągami to dokładnie tyle uwagi, ile to wszystko dostaje.

---

Spis zdjęć

Sopot - Karlikowo .. Jak dziś pamiętam. Gazownia w sopockim Karlikowie i pensjonat Zatoka

 

Czternaście lat przerwy

Jadąc do Sopotu od strony Gdańska widziało się go pierwszym. Zbiornik gazu miejskiego, z wielkim zegarowym wskaźnikiem napełnienia na boku. Nie trzeba było pytać, czy się dojechało — wystarczyło spojrzeć w prawo.

Zbiornik należał do gazowni w Karlikowie. Wjeżdżało się przez bramę, w głąb i w lewo, i tam, na terenie czynnego zakładu przemysłowego, stał rząd domków kempingowych. W takim domku spędzałem wakacje. Toalety były w budynku gazowni — szło się do nich przez podwórze zakładu.

Pod kominem znajdowała się dawna komora. Wypełniona żużlem i uszkodzonymi częściami z gazomierzy. Dla nas był to magazyn zabawek. Nikt nie uznawał za konieczne, żeby to zamknąć albo choćby oznaczyć.

Jedno wejście do środka

Byłem w budynku gazowni raz, z ojcem. Weszliśmy na halę z zaworami rozdzielczymi gazu ziemnego, a potem do warsztatu naprawy i homologacji gazomierzy. To wszystko, co pamiętam z wnętrza.

Dopiero po latach zdałem sobie sprawę, że to nie był przypadkowy spacer. Ojciec pracował w Gazowni Warszawskiej. Robił zawodowo dokładnie to samo, co widzieliśmy tam w środku — konwersję z gazu miejskiego na ziemny, sowiecki. Zabrał mnie obejrzeć swoją robotę w wersji miniaturowej, na wakacjach.

Ta wizyta sama się datuje, i to dość dokładnie. Gaz ziemny wprowadzano na tym terenie od 1973 roku — wcześniej nie było czego rozdzielać. Zbiorniki gazu miejskiego stały tam do lat osiemdziesiątych, potem je rozebrano. Skoro pamiętam jedno i drugie naraz, mówimy o oknie mniej więcej 1973–1977.

Gazownia była wtedy dokładnie w połowie przemiany. Na zewnątrz stał jeszcze stary zbiornik gazu produkowanego na miejscu, w środku szedł już gaz z rurociągu ze wschodu. Miałem naście lat i nie wiedziałem, że oglądam koniec pewnej technologii. Widziałem halę z zaworami.

Chłopak, którego imienia nie pamiętam

W budynku gazowni ktoś mieszkał. Mieszkania służbowe na terenie zakładu były wtedy normą. Mieszkał tam chłopak w moim wieku i miał w tym mieszkaniu wielką makietę kolejową.

Spędziłem u niego przy tej kolejce parę wieczorów. 

Nie pamiętam, jak miał na imię. Nie wiem, co się z nim stało. Ale kiedy dziś stoję na ulicy i patrzę na tamten budynek, wydaje mi się, że mógłbym wskazać okna jego mieszkania.

Reszta okolicy

Tuż obok gazowni, na początku Emilii Plater, był sklepik spożywczy. Chodziłem tam z ojcem, czasem sam. Ten sklep okazał się najtrwalszym elementem całego układu — przetrwał gazownię, przetrwał PRL, zniknął dopiero około 2016 roku.

Na terenie gazowni działała też wytwórnia wyrobów z kolorowego skaju, z dosyć liczną załogą żeńską. Nie mam pojęcia, na jakiej zasadzie ją tam wciśnięto. Podejrzewam, że na takiej, na jakiej robiono wtedy wszystko: był budynek, była wolna hala, znalazł się ktoś, kto potrzebował miejsca.

W osiemdziesiątym pożegnałem się z tą okolicą. Byłem nastolatkiem, wakacje się skończyły, gazownia przestała mnie dotyczyć.

Czternaście lat później

Wróciłem w dziewięćdziesiątym czwartym. Nie sentymentalnie — po prostu dostaliśmy z Madam rekomendację do pensjonatu Zatoka od kontrahenta, z którym ostatecznie nic nam nie wyszło. Z tej jednej nieudanej rozmowy handlowej wyszło trzydzieści lat przyjazdów.

Zatoka stała przy Emilii Plater, kilkaset metrów od gazowni. Z okna widać było teren, na którym spędzałem wakacje.

Wnętrze Zatoki wyglądało jak z lat sześćdziesiątych. Były pokoje „przed modernizacją" i „po modernizacji", i szczerze mówiąc niewiele się różniły. Na dole sala jadalna: przestrzenny żyrandol, dół ścian wyłożony ciemnym drewnem w klasycznym kolorze, a wyżej wzory malowane bezpośrednio na ścianie. Do dziś nie wiem, co przedstawiały. Korytarze urządzone tak samo. Kontuar w recepcji całkowicie w przedwojennym stylu.

Bywało, że w listopadzie byliśmy jedynymi gośćmi w hotelu.

Dlaczego to tak wyglądało

Sprawdziłem dopiero teraz i wyszła rzecz, której przez trzydzieści lat nie podejrzewałem.

Budynek powstał w latach 1912–1919, według projektu Wilhelma Lippke, w stylu art déco. Od 1922 mieścił ośrodek wypoczynkowy dla urzędników gminnych, potem Strandhotel. W czasach nazistowskich dysponowała nim administracja Forstera jako wojskowym domem wypoczynkowym.

A po wojnie, od lat czterdziestych do osiemdziesiątych, był tam Państwowy Dom Dziecka. Pensjonat Zatoka ZNP przyszedł dopiero po nim.

To tłumaczy wszystko, co widziałem. Wnętrze zapamiętane jako „z lat sześćdziesiątych" naprawdę było z lat sześćdziesiątych — to był wystrój domu dziecka, nałożony na przedwojenną skorupę. Kontuar w recepcji nie wyglądał na przedwojenny, tylko nim był. Nikomu nie chciało się go wymieniać przez siedemdziesiąt lat. Wzory na ścianach jadalni to najpewniej motywy art déco z pierwotnego wystroju albo ich powojenne przemalowanie.

Spałem w domu dziecka i nie miałem o tym pojęcia.

Dodam własne wspomnienie, którego nie potwierdziłem w żadnym źródle: w dzisiejszej Villa Baltica, kilka numerów dalej, dom dziecka działał jeszcze na początku lat dwutysięcznych. Jeśli tak, to placówka przeniosła się po prostu wzdłuż tej samej ulicy, a dzieci były w tym kawałku Karlikowa nieprzerwanie przez jakieś sześćdziesiąt lat.

Co zostało

W 2002 roku w piwnicach Zatoki pojawił się gabinet odnowy. Byłem tam na najlepszym masażu i w najlepszej saunie w życiu. Potem gabinet zniknął i wydawało mi się, że hotel podupada.

Myliłem się co do kierunku. Politechnika Gdańska kupiła pensjonat i przerobiła go na ośrodek rehabilitacyjno-konferencyjny. Od 2012 był to jej obiekt szkoleniowo-konferencyjny, a od 2018 uczelnia prowadzi tam hotel Eureka. Ten gabinet w piwnicy nie był początkiem końca, tylko pierwszym sygnałem, że ktoś już myśli o tym budynku inaczej.

Około 2014 przyszedł remont generalny. Całe stare wnętrze zlikwidowano. Żyrandol, drewno, wzory na ścianach, kontuar — wszystko. Dziś jest skandynawsko, jasno i czysto. Personel, który mnie znał, też się wymienił.

Zostały mury i adres.

I została gazownia. Budynek z 1885 roku wciąż stoi przy Bitwy pod Płowcami i ktoś planuje przywrócić go do życia — z wystawą o jego historii, zbudowaną na starych zdjęciach. Szukali fotografii, także tych nowszych, aż do lat dziewięćdziesiątych.

Nie mam takich zdjęć. Mam za to komorę pod kominem pełną żużlu i połamanych gazomierzy, rząd domków kempingowych, halę z zaworami i chłopaka z makietą kolejową, którego imienia nie pamiętam.

Póki pamiętam.

---

Adres: dawna gazownia sopocka, ul. Bitwy pod Płowcami 23–31, Sopot-Karlikowo. Budynek w gminnej ewidencji zabytków pod nr 898 dotyczy sąsiedniego obiektu przy Emilii Plater 7–11 (dziś hotel Eureka).